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2014年，北京市政府正式印发了《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》。该计划指出，北京市发展新能源汽车应以公交电动化为突破口，聚焦主要线路和重点区域，尽快将电驱动汽车应用融入到北京市交通体系之中。要求2014年，投运电驱动公交车不低于900辆；至2017年，投运电驱动公交车数量不低于4500辆。
2014年11月之前，北京在四惠、北土城、祁家豁子等公交场站已经部署了470辆纯电动公交车，主要涵盖慢充、换电、双源无轨3种技术路线。然而经过几年时间的试用，慢充纯电动公交车由于电池衰减严重，其运营能力饱受用户质疑。所以，北京公交集团决定试水快充纯电动技术，引进370辆福田欧辉快充式纯电动公交车，该批车辆的电池系统全部由微宏动力提供。近日，记者对这批快充纯电动公交车使用情况进行了调查。 慢充电动公交车逐渐“变老” 目前，在北京市运营的纯电动公交车以“慢充”为主，分为换电式和充电式，蓄电池充满电的时间均在2~4 h。其中，换电式纯电动公交车主要服务于455路、496路等公交线路，在四惠枢纽公交场站进行换电；充电式纯电动公交车以55路为代表，目前在祁家豁子公交场站内进行充电。
据换电站工作人员介绍，四惠公交场站内，车辆大部分是福田欧辉第2代纯电动公交车，共有120辆。这批电动公交车刚投入使用时，最大续驶里程能达到120 km。以496路举例来说，该线路从四惠枢纽站到康静里南，全程往返约26 km，充满电的情况下足够跑3个来回；即使在夏冬季节，公交车打开暖风或空调情况下，车辆的续驶里程依然保证2个来回，完全能满足公交线路的使用需要。为保证车辆正常运营，在场站的东侧特意设置了充换电站，可同时为4辆电动车提供服务，每天可满足160辆电动车的换电需求。 “不过2年使用下来，车上的电池储电量有所下降，行驶1圈只剩50%~60%，特别是冬季，有时候剩余电量还会在50%以下。”该工作人员表示，储电量减少意味着车辆更换电池会更加频繁，由原来每天80次，已经增长至100多次。如此一来，容易造成电极插头严重磨损，换电时会出现打火花现象，导致车辆电路系统短路。频繁搬动电池也会对车架造成损伤，增加了车辆维护成本，再加上换电站管理也需要投入人力和财力，所以换电式公交车不适宜大范围推广。
对于充电式纯电动公交车的使用情况，记者曾去55路车队进行过调查。起初，该批车的续驶里程同样能够满足55路的运营需求，但蓄电池经过上千次充放电后，车辆续驶里程有明显下降，蓄电池储电量只有原来的80%，如果剩余一半电量，驾驶员冬季甚至不敢开暖风。不只是北京，记者在其他省份调查纯电动公交车使用情况时，多位公交公司负责人曾告诉记者，除了电池衰减外，纯电动公交车充电时间太长也是一个令人头痛的问题。“纯电动公交车运行2圈后，需要回到场站充电，很容易出现无车可调度的情况，需要准备柴油车填补空缺。”
电池仍是电动车推广瓶颈 慢充纯电动公交车饱受用户质疑，究其原因，一方面是因为当前市场上的纯电动汽车蓄电池衰减严重，其技术相对不够成熟；另一方面则是由于其慢充慢放的运行模式，使得电动客车的运营很难实现盈利。 微宏动力系统(湖州)有限公司市场战略副总宋寒表示，和其他省份相比，北京市在电动公交车运营配套设施建设方面发展速度较快，但已有的运营经验表明，在车辆充电方式和电池类型的选择上并没有满足城市公交的使用需求。首先，慢充电池循环寿命非常有限，随着服役时间的累计，车辆续驶里程随之不断下降，通常在一两年以后便会出现容量的急剧衰减，如此一来只能靠增加换电次数或者增加运力来保证全天的正常运营。
其次，慢充纯电动车充电时间较长，会影响公交线路的运营效率。以一辆纯电动车搭载300 kWh电量计算，该车的电池质量大约在2.5 t以上，充电时间至少需要5~8 h。如此大的电池重量以及过长的充电时间，会严重影响公交的载客率以及运营效率。 另外，由于在车辆寿命周期内电池寿命的衰减，公交用户还得为更换新电池付出高昂的代价，从而大幅增加了后期使用成本。 “从以上现状来看，作为纯电动公交车动力的普通慢充锂电池，是制约电动客车推广的关键因素。要实现纯电动公交车大规模商业化运营，关键是要开发出安全、高功率、使用寿命长的电池。”宋寒如是说。 快充更适合电动公交车推广 2014年11月，北京公交集团引入了370辆福田欧辉快充纯电动公交车，微宏动力为该批车提供快充电池系统，这是北京市首次试水快充纯电动技术路线。2014年年底，首批60辆快充纯电动公交车已经交付八方达公司管理运营，记者来到位于怀柔区的公交充电场站，对在这里已经运营半年时间的快充纯电动公交车进行了调查。
869公交线路是个环线，首站从怀柔区新医院出发，途经下园、幸福东街、北房镇等站点，最终回到终点站怀柔区新医院，全程共计21.52 km。由于线路运营里程较长，起初更换纯电动公交车时驾驶员心里是一百个不愿意，因为他们知道市区内运营的纯电动公交车都因为电池寿命问题，线路运营难以为继。“可是新车投入使用后，我们发现这批车跟以前的电动公交车完全不一样，一般行驶2圈后电量还能剩余30%。并且，新车与郊区线路非常匹配，驾驶员行驶一圈后喜欢到休息室休息一会儿，此时我们把车停进车位，将2把充电枪插入充电口，不过10 min电量即能充满，根本不会影响线路的运营效率。”869路驾驶员满意地跟记者说。 宋寒告诉记者，与磷酸铁锂电池相比，微宏快充电池系统寿命更长， 这一点在重庆689路公交线路上已经得到了充分证实。“重庆快充电动公交车从2011年投入使用到现在，电池已经进行了6 000多次充放电，但只出现了小于5%的衰减，按目前电池容量计算，我们的电池寿命达到8年以上是没问题的，真正实现了纯电动车超长寿命的技术突破。”需要强调的是，在重庆纯电动公交车上应用的是钛酸锂电池，由于其能量密度相对低、成本较高，所以微宏动力又开发出多元复合锂电池。该电池较钛酸锂电池能量密度提高了50%以上，一辆电动公交车只需要配备相对较小容量的电池便可以满足使用需求。如此一来，快充纯电动公交车性价比更高；电动车全生命周期不需要更换电池，经济性优势非常突出。
总体来说，微宏“小电池组＋快速充电”的纯电动公交运营模式更加合理，让纯电动公交车的质量减轻了50%以上，既有效提升了纯电动车的载客能力，也降低了纯电动车的运营成本。一升一降，让快充的优势更加明显。 综上所述，不难看出微宏快充电池系统的种种优势。目前已经在北京怀柔投入使用的120辆快充纯电动公交车所采用的多元复合锂电池使用时间还比较短，但目前无论是充电时间、续驶里程，还是车辆可靠性表现都非常优秀，获得了公交公司、驾乘人员等各方的一致好评。后续我们也将保持持续的观察。 |
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