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从技术流派来看，以重型工程车见长的陕汽在载货车领域的经验确实还不够丰富，为了补上这一课，陕汽花了足足3年时间。在载货车市场，陕汽应该算是后来者，但后发也有后发的优势。当仔细观摩和简单试驾之后，我觉得陕汽载货车首先至少完成了对自身的超越，至于能否超越竞争对手，还要看其后期的市场适应能力。
载货车在中重卡市场中所占份额不大，1年10几万辆的销量基本被几家以此起家的传统企业所瓜分。市场虽小，但要想进入这一市场并且能够站稳脚跟，难度却不小。因为与牵引车、工程车相比，载货车的市场更加细分，而陕汽选择的突破口恰恰在此。其推出的全系载货车产品都经过了前期的周密市场调研，在设计理念及技术特点方面更有针对性，以此来满足如冷链、快递、畜禽、零担、重载运输等各细分市场的需求。
此次试驾的陕汽德龙X3000 8×4载货车是一款专门用于长途重载运输的车型，其采用的总成配置与陕汽现有车型如出一辙：潍柴247 kW柴油机、12挡法士特变速器、汉德车桥。这条已经经过多年市场检验的动力链在用户群体中接受度很高，一定程度上降低了陕汽推广载货车初期的难度，而且成熟的各大总成保证了车辆的整体可靠性，打消了用户在购买新产品时的顾虑，并可以迅速形成良好的口碑。
当然，要想让这套黄金动力链发挥出最佳性能，则需要良好的匹配性。虽然此次试驾为空载，但也属于载货车常规工况之一。我将挡位拨片直接拨到高挡，以Ⅶ挡起步，发动机较宽的转矩范围使得车辆起步时并没有出现因动力不足而车身抖动的情况，经过3次换挡后，车辆已经迅速进入60 km/h车速区间，此时发动机的转速基本控制在1 500 r/min，而后进行加减挡及加速操作，转速也都在1 100～1 600 r/min的经济范围之内，也就是说，至少用户在空车返程时，这款车在加速性能及燃油经济性方面应该会有不错的表现。
随后，我将挡位拨片切换至低挡，试图模拟一下这款车在重载时的表现。该车采用4.11速比的后桥，但由于变速器之间的极差较大，车辆在低挡位区的速度提升并不慢。由于离合器的行程调整适中，使得换挡过程更加平稳。选挡和换挡的位置感及力度相对陕汽之前的车辆都有了大幅度的优化和提升，带来了更好的操控感受。
由于试驾车辆采用双前转向，缩小了转弯半径，使得车辆更具灵活性，可提升其在场站作业时的效率。试驾路段设有2处减速带，恰好可以感受一下车辆的制动和减振性能。该车虽然采用气制动，但制动时的顿挫感并不明显，在经过减速带时，由于驾驶员一侧的座椅为空气悬浮座椅，感受到的冲击并不大。
作为一款用于长途重载运输的载货车，这款车在驾驶室内部的布置很有针对性，风格接近于一辆牵引车。采用上下2层的双卧铺设计，足够大的卧铺尺寸可以供2人同时休息，改变了很多载货车卧铺形同虚设的状况。虽然驾驶室不是平地板， 但内部的高度足以让车内人员自由行走。而发动机罩上部的空间也被充分利用，设计了一个带盖储物盒及3个水杯座，非常实用。对称式仪表台在中部及左侧有多个开放式储物盒，便于驾驶员收纳通行卡及各种单据证件。考虑到长途行驶时驾驶员通常会带很多物品，试驾车辆前顶部的储物箱设计还有待商榷，与其采用上封闭式下开放式的双储物盒设计，不如采用能获得更大储物空间的单储物箱。
在过往的试驾印象中，陕汽的产品一直给人不拘小节之感，但这款载货车在这方面刻意做了改变。从用于内饰、转向盘上的覆盖件、包裹件的材质，到仪表、控制按键及座椅面料的质感，考究的设计一下子刷新了我对陕汽产品的认知。尽管决定一款卡车实力的更多是一些看不见的内在性能，但随着驾驶员年轻化趋势的加快，内饰等相对外在的东西也在影响着用户的采购选择。
在造型方面，这款车辆还是采用了陕汽现有的驾驶室设计，只是在局部进行了一些优化，比如顶部的圆角过渡、侧面的流线型线条，目的都是为了降低行驶中的风阻。
之所以认为这款载货车是陕汽对自身的一次超越，不仅因为它在各方面所做的优化和提升，更源于陕汽对于客户需求的把握程度越来越高。
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