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引言 | 日常使用打4折
我们捅了一个大篓子，但非常有意义。 即，比亚迪汉EV的续航到底是什么水平？刀片电池的冬季续航怎么样？是否仍会像之前磷酸铁锂电池一样狂掉电？和Model 3的磷酸铁锂电池比，汉EV的续航打折率如何？两个车一起跑谁会赢？ 2020年12月15日，车聚君在全网率先报道了山西汉EV车主李先生的遭遇，引起轩然大波。他的汉EV超长续航版，在晋城的冬季日常使用中平均只有246km的续航，与官方宣传的605km续航相去其远。
12月17日，比亚迪派出了技术人员前去测试，得出结论一切正常。因为他们参照的是NEDC测试方法，并没有打消车主对「正常使用」中续航严重缩水的疑虑。
更有趣的是，该技术人员对车主说：“车聚网这种小媒体为了博眼球，故意整这些负面消息， 收取厂家费用，再洗地。”
比亚迪在伤害了一部分用户后，又伤害了我们“小媒体”的尊严。或许，它经历过一些“先黑后洗”的案例，但不代表中国所有媒体都如此。这种以小人之心度君子之腹的做法，我们不能接受。我们也注意到，此事之后不少“大媒体”也发布了汉EV冬季续航的“实测”。结果不出意料：汉EV的表现很优秀，续航打折率至少是行业平均水平以上。2020年12月25日，我们在上海－盐城做了一场双车实测：汉EV超长续航版和Model 3标准续航升级版，都是磷酸铁锂电池，都是最近生产的新车。
至于为什么要拉上Model 3，是因为1215报道一出，无数迪粉攻击我们：所有磷酸铁锂电池都是这样啊？你们为什么不测一下特斯拉？特斯拉的电池一样差为什么不报道？没有双车对比的结论是不公平的！你收了特斯拉多少钱？最后一个问题，明显是无脑黑了。熟悉车聚君的读者应该知道，我们大概是报道特斯拉“负面”最多的一家媒体了。而且，我们明确表示：不会和比亚迪、特斯拉、以及另外一家新势力发生任何合作。
▎两部车均为车主自购车辆，车聚网临时租借，与任何厂家无关。▎整个测试过程以高速为主，尽可能模拟正常用户的「日常使用」方法。即，不刻意快开，也不刻意慢开；开启空调，并保证车内「实际温度」在21－22度；胎压按车辆要求的标准值校准；驾驶模式为节能，使用动能回收。ADAS可以开启，但不强求。 每车配重三人。▎测试不以“光电”为结束点，而是以时速开始受限且不能满足用户「正常使用」时为结束点，如高速上不能跑到60km/h时，即为结束。如果时速仍在60km/h以上，但续航显示为0km，我们也视为结束。▎两车同路线实测，来回共四组数据。去程大部分时间在气温10度以上，为常温天气，汉EV续航打折率为67%、Model 3为74%；回程大部分时间在5度以下，为较低温天气，汉EV续航打折率为54%、Model 3为58%。▎整个实测过程，采用无断点实时直播。读者可在微博找@车聚网 12月25日的内容看回放。实测费用数万元，均由车聚网承担，无任何商业成分。12月25日中午12：38，两车从上海安亭汽车博览公园的蔚来超充站出发，沿京沪高速向西，再转沈海高速一路向北。因为下午天气暖和，续航比计划的要长，于是我们越过大丰服务区，在射阳服务区歇脚。然后更改计划：Model 3到下一个滨海服务区（东）终止去程测试；汉EV因为续航更长些，越过滨海服务区（东），到响水调头向南开，最后大家在滨海服务区（西）汇合，并换手。
但没想到，汉EV后半段的续航缩水严重，基本上是1：2，甚至1：3的掉电。导致我们提前停在了响水服务区（西）。而此时，Model 3已经到达了滨海服务区（西），无法会面，也就不再换手。汉EV在第一段去程中，整整用了6小时，扣除中间在射阳服务区休息时间，实际行驶时间4.33小时，实际里程396km，平均时速91km/h。表显续航从出发时的605km，掉到了12km，续航打折率66.8%。Model 3在这一段的平均时速为100km/h，在接近滨海服务区（东）时， 续航显示为0km，最后又坚持了5km到达服务区，续航打折率为73.6%。
去程气温多在10度以上，相当于常温测试，结论如下：
▎常温下汉EV和Model 3的高速续航均打7折左右，实际行驶里程为400km、350km，基本可以接受。▎Model 3的续航真实度，比汉EV高7个百分点。▎Model 3在续航显示为0时，仍能以80km以上的时速行驶，限速不明显。汉EV在续航显示10多公里时，时速就被限制在了30km以下。如果不是恰巧到达响水服务区，有可能抛锚。▎汉EV的后半段续航比较虚，容易让人误判；Model 3的后半段续航比较线性，能较准确预判可行驶里程。车聚的小伙伴每隔10km，做一次数据统计。汇总如下：从上表看出，汉EV的前半段续航非常扎实，掉电比为1：1.2，即实际行驶1 公里，表显续航只掉1.2公里。换算成续航打折率，为83%，这是一个非常不错的成绩。
正因为如此，山西李先生在向4S店提出续航质疑时， 售后人员在一周时间里只测试了150km，没有触及问题实质－－后半段续航严重缩水。根据上表，汉EV的续航在50%－20%之间时，掉电比快速升到1：1.8，即每跑1km， 表显续航减少近2km。这时的续航打折率为55%，基本打对折了。而当电量减少到20%以下时，汉EV的续航显示开始雪崩：掉电比高达1：2.4，续航打折率仅41%。
这也是为什么，我们本来计划到滨海服务区（西） 汇合，最后只能提前停在响水服务区（西）充电。因为电量低于20%时，汉EV的续航明显不可信。作为对比，同测的Model 3在常温下的掉电比为前半段1：1.2、中后段1：1.3、 尾段1：1.2，整体非常稳定。当我们以为，这次测试就这样收场时，最刺激的返程实测开始了。因为当时盐城的气温低到了3度，体感非常阴冷，相当于北方的零下5度。20：35，Model 3在滨海服务区（西）充好电，先行出发。
22：28，汉EV在响水服务区（西）充好电，随后出发。晚出发的原因是，汉EV在服务区充电用了整整2个小时。另外，为了拍视频我们还得现场计算第一段里程的续航数据，再录视频。
迪粉攻击我们，汉EV的充电怎么可能用2小时？他们说比亚迪的快充技术非常牛掰，一定是我们找的桩不对。
话说，响水服务区就只有一个国家电网充电站，你让我们去哪儿再找？而且我们试的第一个桩功率只有8kW，换到了新桩才达到了46kW。真正的好产品，不是让用户去找最适宜的环境，而是在正常场景下满足用户的基本需求。车是服务于人的，而不是让人服务于车。如果你觉得国网的桩都不好，那你让比亚迪像特斯拉一样自己建超充站啊？
汉EV的仪表盘也显示：充电功率46.1kW，充满需1小时38分钟。平心而论，国网的这个功率还算可以了。特斯拉超充站的V2桩，很多时候也不过40－60kW。需要注意的是：比亚迪的屏幕显示多少，未必是多少，这跟它的续航是一个道理。因为最后5%的涓流充电，真的非常慢。另外，中间不知为何断充，还得拔枪重来。最后充到100%，整整用了2个小时。汉EV充电慢的真正原因，可能还是气温太低。仪表盘显示6度，但我们在线查询的适时气温是3度，体感异常寒冷。低温导致磷酸铁锂电池活性下降，也是一个常识。
所以，用户抱怨冬天掉电快时，还要注意充电也会变得更慢。
上表是返程实测的结果。汉EV在较低温下，实际行驶的有效里程为313km，续航打折率为54.4%；Model 3实际行驶了218km，还余80 km的表显续航，因担心不能坚持到下一个服务区而终止，推算续航打折率为57.7%。
按特斯拉的软件水平，表显续航80km时，即使在寒冷天气，打个对折也是能跑到的，加上续航到0km还能再跑个10km左右，其实这辆Model 3还能跑50km，刚好能到下一个服务区充电。
但开惯燃油车的紫星害怕了，因为当时的掉电比达到了1：1.5，他不敢想像接下来会掉成什么样子，于是车上三人商议后停在了如皋服务区充电，并结束返程实测。
而开汉EV的封老师，做了一个激进选择。在续航还剩180km时，本可以就近充电，但他觉得凭自己丰富的电动车经验，可以开的更远，让测试结果更准。结果没想到汉EV的后段续航，虚到超出想像......汉EV的表显续航低于180km后，走了10km，续航就掉了25km。当时正在过长江大桥，一车人顿时开始惊慌，看直播的观众也纷纷出谋划策。当表显续航80km时，只走了7km，续航却掉了26km，掉电比接近1：4！这个时候，在沈海高速上前不着村，后不着店。只能硬着头皮向上海方向开。汉EV的时速也降到了90km/h，时间是12月26日凌晨一点多。
01：34，在接近董浜枢纽时，汉EV的表显续航只剩30km，电量只有5%，时速也被限制到了60km/h 以下－－这已经不具备在高速上行驶的条件了，于是我们打开双闪，以此作为测试结束点。
然后，我们在高速上慢慢蹭了十多公里，终于到了太仓市沙溪服务区。一进去，摄像师晨骏发现了一个路牌：充电站！车上三人像在沙漠里发现了绿洲一样，一阵欢呼。但转了半天也没找到充电站。各种打听后，得知了具体位置。到了后一看，是这样子：
你说巧不巧？这个超充站只是一个空架子，设备还没到位。在此，车聚君强烈呼吁国家电网：请尽快让沙溪服务区的充电桩投入运营，这里是长三角高速充电网最后一个盲区了！
车聚君想到了蔚来的一键加电。接电话的小哥说，因为到高速服务区要绕路，过来要2个小时。他建议我们到沙溪湿地公园充电站，距离8km，低速行驶应该能蹭到。“我是当地人，对附近的充电站比较熟。”小哥说，“ 如果还是充不了，您再打电话，我们去市区送电更方便。”
期间，一位叫天天的蔚来ES6车主，也一直在直播间帮我们找附近的充电桩。在此，车聚编辑部一并向蔚来的服务团队和车主表示感谢。也向一直陪我们直播到凌晨3点的所有观众，表示感谢。
最后，来看一下车聚团队历尽艰辛测得的汉EV低温续航数据。
返程实测，意义重大。因为气温大部分时间在5度以下，属于较低温。这辆汉EV在前半段续航，已经出现了1：1.5的掉电比，弱于下午1：1.2的表现。而电量低于一半时，它的掉电比更是达到了1：2.3，续航打折率为44%，这已经严重影响了用户的预判。
而当汉EV的电量低于20%时，掉电比高达1：2.4，续航打折率41%，续航崩盘。
需要说明的是，汉EV最后5%的电量又变得非常耐用，但不实用。因为它开始限速，平均时速只有20km/h，甚至更低。这在高速上是非常危险的。
估计，比亚迪想通过这种“实－虚－实”的表显方式，达到一种完美平衡：试驾的用户和媒体，一般只能开到前半段电量，续航表现确实扎实，于是大家交口称赞。后半段比较虚，估计是把电量匀给了最后的5%， 防止用户真的抛锚。但这种算法，严重影响了用户的预判，现实中也发生过不少高速抛锚的案例。
所以你看，其它汉EV的“实测”都是跑到光电，即车辆爬窝，是为了充分发挥汉EV最后5%电量的功效。但是，这样跑出来的成绩，对真实用户有多大意义？“不能因为用户开电动车而惩罚他们。”这是李斌的话，车聚君深以为然。也不能为了宣传好看、测试成绩过关，而在软件标定上做手脚，看上去很聪明，但在千万用户的验证下，小聪明只能变成“ 鸡贼”。
但迪粉不这样认为。因为在他们眼里，只要比亚迪没有赢，就是不公平的，就是特斯拉派来黑他们的。他们在直播间，不停的质疑和挑战，不愿意承认汉EV的续航真实度不如Model 3这一事实。比如，有的迪粉说，实测时汉EV在前面的时候多一些，起到了破风作用，让后面的Model 3占了便宜......大哥，两个车90%以上时间都没挨在一起，不知道那个破风能起到多大作用？这位迪粉铁定是菜市场的一流杀手，让卖菜大妈们闻风丧胆吧？但没关系，心底无私天地宽。车聚君能做到的，满足你。
于是我们通过对讲机，让Model 3冲到前面去，并强调能开多快开多快。甚至，Model 3上的同事想在大丰服务区按计划停留并用下洗水间时，也被厉声喝止。
结果就是，去程时汉EV的平均时速为91km/h，而Model 3则为100km/h。
还有迪粉一直疾呼：汉EV的空调设置成26度，Model 3是22度，不公平！
这个直播一开始就说了：以车内实际温度为准。为此，我们还去买了两个一模一样的温度计放在两车仪表台上。保证车内温度升到21－22度间，才开始直播并出发。要怪，就怪比亚迪的空调不准？有意思的是，那台汉EV在前一晚还收到一个OTA通知，说是要提升空调的制热舒适性。 我们按提示做了升级。但显然，比亚迪的软件水平还待提高。说到OTA，我们出发前打了400客服，询问自动辅助驾驶的使用。客服妹子说：汉EV的ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统等还没有开通。而12月底，会先推送APA全场景自动泊车功能－－但是用户得到店里才能OTA。不过从400的回复看，多数人都会理解成ACC尚未开通。加上汉EV的ACC开启键，真的不好辨别－－在那个「上下拨钮」右侧的+号和－号中间，让人以为那块儿只是符号说明区，没想到还能按下去......因此，去程前1/3汉EV没有开启ADAS，在直播观众的提示下才明白这一奇怪按键。其实，是否使用ADAS，对续航没有什么影响。而且那辆红色Model 3大多数情况下，也没用ADAS，如前所述，驾驶员紫星更喜欢燃油车和非智能车。所以，如果要较真，汉EV开启ADAS的时间比Model 3还要长。▎汉EV上的三人体重分别为：75kg、61kg、49kg，合计185kg。Model 3上的三人体重分别为：84kg、71kg、70kg，合计225kg，比汉EV多了40kg。▎Model 3的驾驶者平时开燃油版性能车，风格比较猛烈；汉EV的驾驶者有4年的电动车驾驶经验， 风格比较温和。▎汉EV在返程时，系统开机默认为Sport模式+较大反馈，出发后不久调回约定的ECO模式+标准反馈，后期续航不足时，系统自动调成ECO模式+较大回馈。这在高速上稳定行驶时，影响微乎其微。而Model 3的设置一直是：加速轻松、转向舒适、停止模式缓行。注意，特斯拉的「停止模式－缓行」，相当于别的车「能量回收－低」，即松开加速踏板，车辆会向前蠕动，接近燃油车的驾感。这样会减少一定续航，对Model 3更不利。总而言之，这次双车实测，无论是功能设置、配重、平均时速，都是汉EV占了一些便宜，但最后无论是去程的常温、还是回程的低温，汉EV的续航真实度都略逊Model 3一筹。这次实测的结果是：汉EV和Model 3磷酸铁锂版，在常温下跑高速，续航打折率为7折左右；在较低温下跑高速，打折率为55折左右。每个工况，汉EV都比Model 3弱3－7个百分点。从「实用续航」来看，汉EV能比Model 3多跑40－50km。初步结论：无论是比亚迪自产的刀片电池、还是特斯拉采购宁德时代的磷酸铁锂电池，它们的续航性能没有本质区别，都面临冬季续航明显缩水的问题。
恰巧，车聚君在2020年1月，以类似的方法实测了第一批国产Model 3，配备的正是三元锂电。路线也是上海－盐城，也有全程直播。在返程的较低温实测中，那辆三元锂电版Model 3的续航打折率为57.1%，与这次返程的57.7%，几乎一模一样。顺提，上海的实测结果， 与北京的实测结果几乎一样。尽管北京温度更低，但上海的湿度更大，电池和人体一样会受到双重“魔法攻击”，因此结果都是55折－6折。▎衍生问题二：高速续航打55折，那市区日常使用是不是情况会好些？错！情况会更糟糕。因为每晚车辆在静置时也会掉电，特别是放在寒冷的室外，一晚上掉5－15km续航是正常值。开一周就能少几十公里。另外，每天多次冷启动，相比在高速上一次跑完，也会消耗更多电量。两个因素一叠加，北方冬季市区使用，会比我们这次高速实测少约100km的续航。我们借用的那辆Model 3的车主就说：他充一次电只能跑180km多点。假设是185km，正好占NEDC续航468 km的40%。那么，以此反推汉EV的日常实用续航：605kmX40%=242km。
这与山西车主李先生的平均实用续航246km，几乎完全一致。所以，车主和我们实测都是一样的结果，到底是谁在说谎？
结论：冬季电动车日常可用续航，是NEDC宣传续航的4折！不论你是比亚迪还是特斯拉，不论你叫刀片电池还是磷酸铁锂，表现都一样差。
这也是为什么，车聚君认为当电动车的NEDC续航突破1000km时，才能真正解除旅程焦虑。当价格降到20万以内时，才能和燃油车正面抗衡。
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