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由于车辆引擎的工作需要燃烧混合气做功，所以通常会将燃料与空气混合的方式称为供油方式。此前我们曾跟大家聊过燃油喷射系统包括歧管喷射与缸内直喷两种类型，这也是目前被广泛应用的供油方式。但大家知道吗，燃油喷射系统出现前，汽车引擎主要供油方式使用的是化油器这种装置。那么今天我们就来一起看看，化油器究竟是什么。所谓化油器（Carburetor），是内燃机发展早期出现的供油装置，其原理是利用引擎工作时在进气系统中产生的负压，将一定比例汽油吸入进气道并与空气进行混合，之后混合气进入引擎燃烧室进完成燃烧做功。通常化油器包括燃油室、阻风门、怠速量孔、主量孔、空气节流喉管和加速泵等部分，其用于吸进空气的通道不是直管，而是中间较窄的文氏管结构，通过物理效应将燃油吸出并雾化，并与空气进行充分的混合。相比于现代主流的燃油喷射系统来说，化油器的优势在于结构简单和成本低廉，但其供油精准度无法与电控的喷射供油相比，特别是搭载化油器的车型在尾气排放方面已跟不上越来越严苛的相关环保法规，所以目前基本上已经被取代。但需要注意的是，化油器只是技术跟不上时代，但并不代表其已经完全失去了市场，在一些发展中国家的廉价车型上依然还能看到它的身影，此外在一些定制及复古车型，甚至在赛车上依然还有着很高的利用率。简单的来说，化油器主要由通到引擎燃烧室的进气管道构成，其内部带有两头大中间窄形状的文氏管，并在窄部设置有供汽油通过的喷嘴。当气流通过进气管道时，由于文氏管效应的作用气体压力下降，而管道内真空度上生，从而将汽油从喷嘴中吸出，而进气管道另一端的节流阀，则用来可以控制空气的流量，借此来控制吸入汽油的多寡，并控制引擎的动力输出。通常，结构简单的化油器主要由上中下三部分组成，上部带有进气口和浮子室，中间部分有文氏管结构、量孔和喷管，下部则带有节流阀。其中浮子室是用来存储汽油的容器，内部通过浮子高度的变化来控制进入容器的汽油量。不过这种简单结构的化油器由于无法适应快速变化的引擎工况，因此在主供油装置这个基本结构之外，还发展出带有各种辅助装置的化油器，主要有怠速、加浓、加速和启动装置等。怠速装置：在引擎怠速运行时提供少而浓的混合气，用来维持引擎维持独立运转状态，以确保其在最低转速时不会熄火。加浓装置：当深踩油门进行加速时，为引擎突然增加的大负荷提供额外供油的装置，用来弥补主供油装置供油量不足的问题。加速装置：与加浓装置的功能相似，当需要进行急加速时额外增加供油量的装置，同样用于弥补进气量加大时供油不足的问题。启动装置：顾名思义，这个装置提供引擎进行冷启动时确保浓混合气的功能，一般使用阻风门的方式来控制进气量，从而增加混合气的浓度。此外为了满足更多缸数引擎的需要，通常4缸引擎会采用双腔分动式化油器，两个喉管按照引擎不同工况分别或同时工作。而6缸引擎则常会用双腔并动式化油器，将两个单腔化油器并在一起，每一个负责一半数目的气缸工作。另外为应对8缸或更多缸数，以及功率输出较大的引擎的供油需求，还有超过双腔的多腔化油器存在。在化油器的进气管路中，其中有一段突然收缩喉管，其结构两头大中间小，这种结构称之为文氏管结构。当引擎启动时，活塞下行产生的吸力将空气从进气管路中吸入，气流在经过喉管最细处时速度最大、静压力最低，此时喉管处的压力小于标准大气压，所以会在喉管与储油的浮子室间产生压力差，也就是俗称的真空度，这个压力差愈大则真空度愈大。在这一压力的推动下，汽油会被设置在喉管处的喷管中被吸入进气道，随即被进气道中高速气流冲散并雾化，并最终与空气混合并进入气缸燃烧室内。但由于化油器的结构和工作原理问题，燃油在吸出后要经过节气阀和进气歧管才会进入气缸内，其中难免会有部分沾在节气阀、进气道，以及歧管内壁部分，因此对于精准的燃油供给控制是非常不利的。此外由于在化油器的供油方式下，节气阀的开度与引擎转速决定进气管路喉管处的压力差，并直接影响着混合气的比例，同时空气温度等外部因素也会严重影响混合效果，这明显不利于燃油的充分燃烧，而这将直接给油耗与排放带来负面影响。也正是因为这些缺点，如今化油器已经基本淡出主流市场，并逐渐成为一种小众存在。但不可否认的是，在燃油喷射系统出现前，化油器也曾经是最主流，并且存在时间最长的一种供油装置。文氏管：文丘里管的简称，工作原理其实很简单，就是把气流由粗变细以加快气体流速，使气体在文氏管出口的外圈形成一个低压区。 23岁的榕树下，已经走到了历程的终局。 随着微信小游戏将要从轻变重，也或将迎来发展的新契机。
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