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城市的核心特征在于集聚性与开放性，交通作为城市“内聚”和 “外畅”最为重要的基础支撑，对城市、区域乃至整个国家经济社会发展的意义重大。2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，进一步凸显了交通的重大战略意义和深远影响，特别在当前加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局过程中，国家中心城市的交通功能及其持续强化对此具有十分重要的驱动作用。现阶段，随着全国快速交通网络建设的加快推进和时空距离的空前压缩，不同城市的“相对区位”条件以及促使城市内聚和开放发展的环境正在发生重要变化。在此过程中，中心城市间竞争 也日益激烈，许多中心城市把高质量打通对外联系通道作为提升城市竞争力的重要手段。特别是交通功能对于国家中心城市的重要作用和意义日益凸显的背景下，各个中心城市都非常重视交通建设与发展， 希望通过打造交通中心，为城市可持续地吸引集聚高端要素、扩大对内对外经贸联系并不断增强城市的枢纽能级、充分发挥国家中心城市的综合功能提供有力支撑与保障。   （航拍海口港） 在此背景下，建立指标体系测度全国主要城市的国家交通中心功能表现，系统分析并准确把握国家交通中心指数坐标上的各个城市的方位，对于更好扬长补短，高质量推进交通功能完善和枢纽能级跃升，具有十分重要的理论价值和现实意义。本章使用课题组创立的国家交通中心指标体系，利用相关统计数据，对全国 25 个主要城市的国家交通中心指数发展水平进行测评，据此分析全部样本城市的整体交通格局，掌握不同城市在国家交通中心指标坐标上的方位以及存在的主要优势与短板，为进一步激发交通发展潜能与活力、充分发挥内联外畅枢纽功能、有力支撑“双循环”新发展格局提供数据方法支持和政策决策参考。  （京广高铁） 一 国家交通中心及其测度 （一）国家交通中心的含义 交通是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流和能量输入输出的重要通道。作为城市发展的主要动力，交通对商品要素的流动、对外经贸交流联系、城市群体系的发展有着基础性、先导性作用和决定性影响。城市对外交通运输的组成和规模，取决于该城市的地理位置、功能职能、规模大小、发展潜力及其在全国或地区交通运输网中的地位。交通中心是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通网络运输线路的交会点，由若干种运输方式所连接的固定设备和移动设备组成的整体，共同承担着枢组所在区域的直通作业、中转作业、枢纽作业以及城市对外交通的相关作业等功能。交通中心受自然、地理、政治、经济、人口等因素的影响。反过来，交通中心对于国家内循环的支撑、地区之间的联系、地区和城市的发展起到促进作用。 大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通中心。 基于上述理解，课题组将国家交通中心界定如下：国家交通中心指的是在一个国家内，在交通方面能够起到决策、控制、管理、服务全国的城市，并处于全国城市交通网络体系的核心节点位置，具有较强的聚集力和联系力，具有辐射全国范围城市交通的能力。因此，国家交通中心应该是一个在空间上通过陆路运输量、航空运输量、港口吞吐量、航空枢纽、铁路枢纽等集聚，以及通过多种方式如公路、铁路、高铁、航空航运线路等对外联系广泛的城市。 （二）国家交通中心的理论框架 基于国家交通中心城市的基本含义，国家交通中心的功能主要从两个层面体现：一是交通集聚，二是交通联系。交通集聚体现为在特定地域空间上交通基础设施及其相关经济社会活动的集中与汇集，体现在垂直纵向维度上，既包括交通硬件集聚如交通基础设施、交通线路等，又包括交通软集聚；交通联系反映的是城市对内外开放、与外部互联互通并在此基础上发生人流、物流等商品要素的交流交换和能量的输出，体现在水平横向维度上，既包括交通硬件联系如交通设施的互联互通，也包括交通软件联系及其广泛程度。 在高度联通的现代社会，国家中心城市在交通功能上的集聚与联系的关系不是割裂的，而是有机统一的整体：交通的集聚水平与能力影响交通联系的广度与深度，交通联系的广度与深度又体现在交通网络中节点中心度的提升上。拥有广泛对内对外联系的城市，必然在交通网络中具有较高的节点中心度值，进一步体现在对人流、物流等方面的集聚上。只是相比于集聚，联系对于交通中心的重要性要更加凸显一些，因为交通的本义是交相通达，而且国家中心城市辐射带动全国发展，需要国家中心城市大量资源要素通过交通网络实现交换的枢纽作用不断增强来支撑。 从理论上讲，对国家交通中心城市的研究和评价需要遵循一些基本原则：第一，国家交通中心城市的评价应该包括反映交通这一重大功能的专项功能的国家中心城市；第二，国家交通中心城市的评价需要强调唯一性，即在交通专项功能上，强调城市具有全国其他城市不可替代的作用，其功能替代弹性为零或极小；第三，国家交通中心城市的评价应该涵盖聚集度和联系度两个维度，集聚度体现城市聚集全国高端要素资源的能力，联系度体现城市向全国腹地城市，乃至全球范围进行要素和能量输出的广泛程度。 总之，国家交通中心体现城市在海陆空不同交通方式的发达性和枢纽地位，并承担全国物流、人流等集散的功能，体现出良好的交通联系度和交通集聚度以及辐射全国范围城市交通的能力。 （三）国家交通中心的指标体系 基于课题组厘清的国家交通中心的含义、理论框架以及本项目研究需要，从集聚度和联系度两个维度构造国家交通中心指标体系，评价全国 25 个样本城市交通资源的优劣程度，并对 25 个样本城市的交通中心城市进行分层分类。其中，在指标选取上既考虑交通硬集聚与硬联系， 比如城市所具有的国内国际航空线数，经过的高铁、铁路、公路干线条数等，又要考虑交通软集聚与软联系，比如在客运货运为代表的商品要素、服务流等集聚与联系。具体而言，交通联系度包括国内国际航线总数、高铁铁路干线与公路指数、国际港口航线数三个分项指标，交通聚集度包括航空客运货运量指数、铁路客运总量指数、水运货运量指数、国家一级港指数、普铁枢纽指数、高铁枢纽指数、国家级航空港指数、港口集装箱吞吐量指数和枢纽机场指数九个分项指标（见表 8-1）。最后，将交通集聚度和交通联系度指数合成，得到国家交通中心指数。  与 2018 年度相比，国家交通中心指标体系中新增国际港口航线数、港口集装箱吞吐量指数两项指标。新增指标的原因在于：在全球化时代大国陆海统筹开放发展以及我国加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的背景下，国家交通中心应该是一个在空间上通过陆路运输量、航空运输量、港口吞吐量、航 空枢纽、铁路枢纽等集聚，以及通过多种方式如公路、铁路、高铁、 航空航运线路等对外联系广泛的城市。不仅包括陆运上的集聚与联系，还应该考虑海运、水运上的集聚与联系。两项指标的增设使国家交通中心指标体系的设计更加科学和合理，进一步契合国家交通中心城市的内涵与功能。 需要强调的是，与 2018 年度相比，2020 年度城市在交通中心指数上的排名变化，一方面是城市在该项功能上实际进步或退步的表现，另一方面也与指标数据方法的调整完善有很大关系。本章的测度分析将以最新、更完善的评价体系为准。 （四）国家交通中心的研究方法 1. 指数合成法 采用指数合成法对指标进行归类合成，将各个三级指标进行指数化处理（最大值为 1，最小值为 0），再用赋权法进行逐层合成归并。基于国家交通中心的内涵以及交通集聚和交通联系在其中的重要程度，在合成一级指标——国家交通中心指数的过程中，课题组将交通联系度指数权重赋值为 0.6，将交通集聚度的权重赋值为 0.4。 2. 聚类分层法 根据课题的研究设计以及计算结果，采用聚类法进一步按照国家交通中心指数大小将 25 个样本城市分成四个层级。第一层级城市是交通资源最好的城市，是国家交通中心指数得分最高的城市，即国家交通中心城市；第二层级是交通资源优秀的城市，即国家重要交通中心城市；第三层级是交通资源较好的城市，即国家潜在重要交通中心城市；第四层级的交通资源一般的城市，即非国家交通中心城市。  （上海浦东机场） 二 国家交通中心总体分析 （一）总体情况 总体来看，全国 25 个主要城市的交通中心指数整体偏低。综合考察 2020 年国家交通中心指数样本城市得分情况可以发现，城市的交通中心指数得分均值在 0.50 以下，整体水平偏低。其中，25 个主要城市的交通中心指数得分均值为 0.34，中位城市得分为 0.28，有 20 个城市的交通中心指数低于 0.50，说明整体水平偏弱，存在不充分发展问题。进一步具体考察城市之间得分的差距可以发现，2020 年交通中心指数大于 0.70 的城市只有 3 个，占总数的 12%，表明少数城市的中心交通指数得分明显高于其余城市，而多数得分较低的城市将均值拉到了中位数的附近。样本城市交通中心指数变异系数为 0.73，处于较高水平，表明交通中心存在不平衡发展问题（见表 8-2）。  全样本城市之间综合交通发展水平存在一定程度的极化现象。图 8-1 是样本城市总体的核密度分布，图 8-1 中实线表示正态分布，虚线表示核密度分布，可以发现：全样本城市的交通中心指数呈略右偏态分布，频数分布的高峰向左偏移，长尾向右侧延伸，而且与正态分布相比，城市交通中心指数得分的分布偏左，说明我国主要城市的交通中心指数水平整体表现一般，尤其是得分偏低的城市交通实力还有待挖掘和提升。全样本城市的总体均值为 0.34，指数超过 0.70 的城市只有上海、 北京、广州 3 座城市，多数城市的交通中心指数处于中下水平。另外， 核密度图还揭示了一个重要信息，即交通中心指数 0.25~0.80 区间明显低于正态标准线，0.80~1.00 区间明显高于正态标准线，这说明排名比较靠前的几个城市综合指数较高，与其他城市拉开了不小差距。由此说明，全国 25 个主要城市国家交通中心指数存在一定差距，具有明显的极化现象。从国家交通中心分项指标来看，交通联系度与交通集聚度之间存在较强的正向关系，其相关系数达 0.85。交通联系度与国家交通中心指数的相关系数为 0.98，交通集聚度与国家交通中心指数的相关系数为 0.95，国家交通中心指数与交通联系度指数的关系更为紧密。国家交通中心指数的第一名上海包揽了交通集聚度与交通联系度指数的第一名 （见表 8-3）。    从具体指标样本均值来看，指标均值总体偏低。铁路客运指数的样本均值最高，国家级航空港指数样本均值最低。全国 25 个样本城市的 12 个具体指标中，只有铁路客运指数均值高于 0.50，为 0.52，指数均值处于 0.3~0.5 的有国内国际航线指数、高铁铁路干线与公路指数、国家级港口指数、枢纽机场指数、普铁枢纽指数、高铁枢纽指数，处于 0.2~0.3 的有航空客运货运指数，处于 0.1~0.2 的有国际港口航线指数、水运货运指数、港口集装箱吞吐量指数。从中可以发现，全样本 25 个城市的具体指标均值总体偏低，考虑到标准化处理的特殊性，这意味着样本城市内部的差异较大。  基于交通中心指数得分，进行聚类分析以对 25 个主要城市进行分层分组（见表 8-4），结果如下：第一层即国家交通中心城市：上海；第二层即国家重要交通城市：北京、广州、深圳、重庆、武汉、成都、 西安和郑州；第三层即国家潜在重要交通中心城市：青岛、宁波、天 津、南京、厦门、杭州和长沙；第四层即非国家交通中心城市：兰州、 哈尔滨、合肥、沈阳、大连、济南、长春、无锡、苏州。从空间分布来看，上述 1 个国家交通中心城市和大部分国家重要交通城市皆分布在东部地区，且主要在南方；在 7 个国家潜在重要交通中心城市中，东部地区占据 6 个，中部地区占据 1 个。东北地区没有一座城市进入国家潜在重要交通中心城市及以上层级。这反映了交通中心城市发展及分布具有区域不平衡性。  1. 国家交通中心城市：上海 上海作为直辖市、国家中心城市和超大城市，位居中国南北海岸中心点、长江和黄浦江入海汇合处，是中国国际经济、金融、贸易、航运、 科技创新中心。上海的国家交通中心指数居全国第一名，国家交通中心指数为 1。在国家交通中心指数的分项指标排名方面，上海的交通集聚度指数为 1，全国排名第一；交通联系度指数为 1，全国排名第一。在国家交通中心的具体指标排名方面，上海市 12 个具体指标中绝大多数指数在 25 个样本城市中居于前列，水运货运指数、航空客运货运指数、枢纽机场指数、港口集装箱吞吐量指数等位列全国第一名；在国内国际航线指数、国际港口航线指数等方面也有不俗表现。整体上， 除国家级航空港指数较低外，上海的其他指标得分具体较高且发展比较均衡，在陆路、水运、航空、航海方面整体实力强大（见图 8-3），奠定了上海国家交通中心城市的坚实基础。 2. 国家重要交通中心城市：北京、广州、深圳、重庆、武汉、成都、西安和郑州 除了国家交通中心上海外，北京、广州、深圳、重庆、武汉、成都、西安和郑州八个城市的交通资源比较好，是国家重要的交通中心城市。北京是中国大陆最重要的交通枢纽之一，北京在航空、铁路和公路领域均具有很强的枢纽能级：首都国际机场是中国最大的机场；北京铁路枢纽是全国最大的枢纽，主要干线铁路有京九铁路、京沪铁路、京广铁路、京哈铁路、京包铁路、京原铁路、京通铁路等；多条国道和高速公路由北京放射状发出并延伸向全国。 广州是广东省省会、副省级市、国家中心城市和超大城市，全市有 105、106、107、324、205 等多条国道和十多条高速公路交汇，多条 高速铁路和铁道线路在此交会。广州白云国际机场是中国第三大国际航空枢纽机场，是中国面向东南亚和大洋洲地区的第一门户枢纽。与此同时，广州港作为华南地区最大的综合性主枢纽港口，开通数十条国际航线和上百条国内航线，广州内内河与 100 多条河道相连接。 深圳作为计划单列市和超大城市，是国务院批复确定的中国经济特区、全国性经济中心城市和国际化城市、粤港澳大湾区四大中心城市之一、国家物流枢纽、国际性综合交通枢纽。贯穿中国大陆的两条主要铁路干线——京广铁路和京九铁路在深圳交汇，深圳港是中国国际班轮航线密度最高的港口之一，集装箱吞吐量连续多年位居世界集装箱港口前列，深圳宝安机场是仅次于上海浦东国际机场、北京首都国际机场、广州白云国际机场的中国第四大航空港，为世界百强机场之一。在公路、 铁路、航空、港口交通等方面的良好基础和条件，造就了深圳在国家交通中心坐标上的重要地位。 重庆是中国西南地区的综合性交通枢纽，唯一拥有水、铁、公、空等多种交通方式的特大型交通枢纽；武汉市位于长江汉江汇流处，有“九省通衢”之称，位于京广铁路、汉丹铁路、长荆铁路、武九铁路、武麻铁路交会处。国家公路“两纵两横”规划的京珠、沪蓉高速公路主干线在武汉交会。天河机场是中部地区最大的枢纽机场。武汉历来是长江的重要港口城市，是中国最重要的水陆空综合交通枢纽之一；成都是西南地区最大的铁路枢纽，位于宝成铁路、成昆铁路、成渝铁路、达成铁路四条电气化干线铁路的交会处；西安具有很强的交通枢纽能级，西安火车站为全国客运大站前五，是我国快速客运网中的一个重要节点，郑西高铁、宝兰高铁、 西成高铁等经过西安。公路方面，西安已成为全国高速公路网中最大的节点城市之一，国道主干线 G65、G30 和西部大通道均穿境而过。航空方面， 西安咸阳国际机场为全国十大机场之一；郑州处于中国交通大十字架的中心位置，铁路运输尤为发达，被称为“火车拉来的城市”。 从国家交通中心指数来看，北京、广州、深圳、重庆、武汉、成都、 西安和郑州指数依次为 0.73、0.71、0.60、0.51、0.49、0.46、0.46 和 0.45 （见图 8-4）。在具体指标方面，该类别城市多个指标得分居于样本城市前列，其较好的交通资源条件奠定了国家重要交通中心城市的基础，，具备发展成为“双循环”重要枢纽的良好条件与巨大潜能。 3. 国家潜在重要交通中心城市 国家潜在重要交通中心城市主要包括青岛、宁波、天津、南京、厦门、杭州和长沙 7 个城市。这 7 个城市多为所在区域和城市群的中心城市。重庆是中国西南地区的综合性交通枢纽，唯一拥有水、铁、 公、空等多种交通方式的特大型交通枢纽；武汉位于长江汉江汇流处，有“九省通衢”之称，位于京广铁路、汉丹铁路、长荆铁路、武九铁路、武麻铁路交会处。国家公路“两纵两横”规划的京珠、沪蓉高速公路主干线在武汉交汇。天河机场是中部地区最大的枢纽机场。武汉历来是长江的重要港口城市，是中国最重要的水陆空综合交通枢纽之一；成都是西南地区最大的铁路枢纽，位于宝成铁路、成昆铁路、成渝铁路、达成铁路四条电气化干线铁路的交会处；西安具有很强的交通枢纽能级，西安火车站为全国客运大站前五，是我国快速客运网中的一个重要节点，郑西高铁、宝兰高铁、西成高铁等经过西安。公路方面，西安已成为全国高速公路网中最大的节点城市之 一，国道主干线 G65、G30 和西部大通道均穿境而过。航空方面，西安咸阳国际机场为全国十大机场之一；郑州处于中国交通大十字架的中心位置，铁路运输尤为发达，被称为“火车拉来的城市”；青岛具有发展陆海空综合交通运输的地缘优势和经济基础，是中国沿海重要中心城市和国际港口城市；宁波是浙江省副省级市、计划单列市，国务院批复确定的中国东南沿海重要的港口城市、长江三角洲南翼经济中心，宁波舟山港年货物吞吐量位居全球第一，集装箱量位居世界前三；天津是北京通往东北和上海方向的重要铁路枢纽，是中国北方最大的港口城市、国家物流枢纽、北方国际航运核心区；南京位于华东 地区和长江下游流域中心，是重要交通枢纽，“黄金水道”长江和京沪铁路在这里交会；厦门地处中国华东地区、福建省东南端，是国家物流枢纽、东南国际航运中心。相较于国家交通中心城市的交通资源辐射和联系全国，以及重要交通中心的交通资源辐射和联系区域，国家潜在重要交通中心城市的交通资源主要辐射省内其他城市，同时辅助国家重要交通中心城市辐射区域。国家潜在重要交通中心城市具备发展成国家重要交通中心城市的能力和潜力。 4. 非国家交通中心城市 在 25 个样本城市中，兰州、哈尔滨、合肥、沈阳、大连、济南、长春、无锡、苏州 9 个城市交通资源相对较弱，属于非国家交通中心城市，其交通集聚和交通联系度普遍较低。与国家交通中心、国家重要交通中心和国家潜在重要交通中心相比，非国家交通中心的交通资源主要辐射本地区，并辅助国家潜在重要交通中心辐射本省的其他城市。 5. 不同类型交通中心城市比较 不同交通中心城市之间指数得分梯级差距显著。除了国家交通中心城市仅有上海指数得分为 1 之外，国家重要交通中心城市、国家潜在重要交通中心城市和非国家交通中心城市城市交通资源的得分均值 分别为 0.55 分、0.30 分和 0.11 分，国家重要交通中心城市交通资源得分均值分别是国家潜在重要交通中心城市和非国家交通中心城市城市的 1.85 倍和 5.23 倍，国家潜在重要交通中心城市交通资源得分均值是非国家交通中心城市的 2.83 倍。国家重要交通中心城市交通资源得分差异相对较小，最大值为 0.73，最小值为 0.45，变异系数为 0.20。同样，国家潜在重要交通中心 7 个城市交通资源得分差异也相对较小，变异系数为 0.20。而非国家交通中心城市间的差异较大（见表 8-5）。 不同交通中心城市之间交通资源差异较大。为了分析不同层级城市之间交通资源的差距，图 8-5 同时给出了全国四个不同层级城市交通资源各项指标雷达图。由图 8-5 可知，国家交通中心城市的大部分交通资源优于国家重要交通中心城市，国家重要交通中心城市的大部分交通资源优于国家潜在重要交通中心城市，国家潜在重要交通中心的大部分交通资源优于非国家交通中心城市。不同层级城市之间交通资源差距较大。具体而言，国家交通中心城市上海基本占据了全国最好的交通资源与条件，在陆运、水运、海运、航空等综合交通上表现突出。国家重要交通中心城市在国内国际航线总数、高铁枢纽、铁路枢纽、枢纽机场、 铁路客运货运、航空客运货运等是其优势所在，但在国家级航空港、水运货运、国家级港口航线等方面相对不足。对于国家潜在重要交通中心城市而言，国际国内航线、高铁枢纽、铁路客运等是其优势，其他指标方面多存在短板。对于非国家交通中心城市而言，基本上很难发现其交通资源的优势，或者说绝大多数指标均反映了其交通资源的相对不足或短板。 （二）历史比较 1. 上海、北京和广州蝉联交通中心榜单前三甲，上海与广州名次对调 2018 年，广州位居交通中心指数榜单第一名，北京和上海分别位居第二、第三，到 2020 年，上述三大城市蝉联国家交通中心前三甲，与 2018 年相比，2020 年广州和上海的名次发生对调，即上海由 2018 年的第三名升跃至 2020 年的第一名，广州由 2018 年的第一名变动至 2020 年的第三名，北京则稳坐国家交通中心榜单第二（见表 8-6）。上述城市排名的变动，一方面与国家交通中心测度指标体系的更加科学化调整有关，即在原有基础上增加了航运交通要素的考量，使具有较好航运条件的城市交通集聚度和联系度都有所提升；另一方面也反映了高层级中心城市间竞争比较激烈。 2. 交通联系度、交通集聚度与交通中心指数均值有升有降 与 2018 年相比，2020 年 25 个样本城市的交通联系度指数均值有所下降，由 2018 年的 0.45 下降至 2020 年的 0.39。交通集聚度指数均值有所上升，由 2018 年的 0.30 上升至 2020 年的 0.31。交通中心指数均值出现下降，由 2018 年的 0.44 下降到 2020 年的 0.34。也就是说， 交通联系度与交通中心指数同时出现了下降，反映了交通联系度分项对交通中心指数大小具有非常重要的影响。交通联系度排名的提升或下降对于交通中心排名的拉升或拉低有十分重要的作用，比如 2020 年，深圳、重庆、宁波、哈尔滨的交通联系度排名比 2018 年分别上升了 11 名、8 名、11 名和 7 名。相应地，这 4 个城市的交通中心指数排名分别上升了 7 名、2 名、8 名和 5 名。与之相反，济南、南京、西安和长沙的交通联系度排名分别比 2018 年下降了 9 名、9 名、5 名和 5 名，相应地，其交通中心指数排名分别下降了 7 名、4 名、4 名和 4 名。 与此同时，与 2018 年相比，2020 年 25 个城市在交通中心指数和交通联系度上出现了比较明显的分化，交通联系度变异系数由 2018 年 的 0.60 上升至 2020 年的 0.63， 交通中心指数变异系数由 2018 年的 0.64 上升至 2020 年的 0.73，反映了这些城市间在陆运、空运、水运、 海运等交通联通条件上差异较大，在交通资源竞争上比较激烈。 3. 城市交通中心指数排名有升有降，水运海运要素对交通中心具有重要影响 从 2018 年和 2020 年 25 个样本城市交通中心指数的排名来看，不同城市的排名有升有降，其中宁波、深圳、哈尔滨等城市的排名上升幅度较大，相比于 2018 年分别上升了 8 名、7 名和 5 名，而这 3 个城市除了具备较好的陆路、航空等交通条件和要素外，还在水运、海运等方面具有明显的优势。而像济南、南京、长沙、西安等城市，交通中心指数排名与 2018 年相比出现了不同程度的下降，其中济南下降了 8 个名 次，西安、南京和长沙等城市下降了 4 个名次，其主要原因在于该类城市与东部沿海城市相比，在海运条件、集装箱吞吐量指数等方面条件比较欠缺。可见，在陆海统筹全域开放背景下，水运海运要素对交通中心具有重要影响。 （南光高速） 三 定量分析 1. 城市交通中心对城市竞争力提升具有显著支撑作用 良好的交通设施和综合交通网络，有助于支撑城市打通对外联系通道，扩大交流合作，促进商品要素的流动，为城市的经济增长和可持续发展提供有力支撑。通过城市交通中心指数与城市经济竞争力、城市可持续竞争力指数的散点图（见图 8-10）及其拟合关系可以看到，二者存在显著的正相关关系，即交通中心指数得分越高，城市的经济竞争力和可持续竞争力指数得分就越高。 进一步，采用简单的回归模型检验交通中心对城市经济竞争力的影响，实证估计结果显示，仅纳入交通中心指数的单变量检验模型中，可决系数 R2 为 0.43，表明该模型可以解释城市经济竞争力的 43%，具有较强的解释力。同时，交通中心指数对应的估计系数为 0.68，且通过了 1% 置信水平的显著性检验（见表 8-8），表明交通中心对城市经济竞争力具有显著的驱动作用。将贸易指数作为中介变量的机制检验发现，交通中心主要通过贸易中心来传导影响城市经济竞争力，即交通中心的形成和功能的增强，有助于贸易中心的形成及其地位的巩固，进而促进城市经济竞争力水平的提升。 2. 交通联系度对贸易中心具有明显的正向影响 交通带来的是商品货物的联系以及集聚，城市广泛的交通联系有助于扩大其对内对外贸易的范围，而良好的交通集聚度有助于汇集资源要素，通过发挥集聚经济的分享、匹配和学习效应进而促进城市经济的发展。进一步，将交通中心指数的分项——交通联系度、交通集聚度与贸易中心指数绘制散点图（见图 8-11）并做线性关系拟合，可以发现， 交通联系度、交通集聚度与贸易中心指数存在显著的正相关关系，拟合曲线皆朝右方上翘，而且交通联系度与贸易中心指数的散点图要更为集中，拟合线上翘的幅度也要更大一些。交通联系度对贸易中心指数单变量回归结果对应的系数为 0.81，显著高于交通集聚度对贸易中心指数单变量回归结果对应的系数 0.64，说明交通联系度与贸易中心指数的正向相关性更高，对贸易中心的影响更突出。 由此可见，不断打通、拓展与外部的联系通道，扩大人流、物流等的联系，对于城市贸易的发展乃至城市整体经济社会发展具有重要的支撑作用。交通即交相通达是国家中心城市的一项重要功能。这种简单的定量关系所呈现的规律性特征与经验证据对于国家中心城市建设与发展具有重要的实践启发意义。在百年未有之大变局和加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，国家中心城市更应基于自身的交通区位条件和比较优势，充分利用全球经济重心东移和国家重大战略所赋予的发展新机遇与新势能，不断发掘交通资源潜力与活力，在全方位对内对外开放中提升交通联系度、集聚度以及内联外畅枢纽功能，力争在共同支撑“双循环”和协同带动全国高质量发展中有更大的但当和作为。 文章摘编自报告《国家中心城市指数坐标上的郑州渐变》由《经济管理出版社》出版
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