浅谈无车承运人

城配只是无车承运人中的一个形态，说到无车承运，其实很多人都知道国家希望能够通过这类互联网+物流的方式去解决我国物流某些根深蒂固的痛点。

一、国外无车承运人发展史：

美国无车承运人：

早在1916年美国政府就已经形成了一套修筑和管理公里的分工责制，以确保货运的连接和畅通，而在1980年美联邦颁发了《公路运输解禁法案》之后，公路货运呈现出井喷式增长；同时全球贸易量的迅速增长更是要求国际贸易货运更加注重效率和效益，催生了著名的“冰茶法案”自此，多式联运时代到来，美国公路货运在这样的时代背景下有了新的变革，并取得了令人瞩目的成就。无车承运在美国最早是来自于当时的方兴未艾的“无船承运人”衍生过来，

欧洲无车承运人：在过去的几十年中，随着集装箱运输和多式联运的兴起与发展，货运代理人传统的纯碎代理人的业务已经不能满足客户的需求。货运代理在运输活动中发挥的作用开始逐渐多样化，这其中既包括从事集装箱拼箱与集运无船承运业务，受到无船承运人在全球兴起与快速发展的影响，一部分货运代理人渐渐从以往传统代理人的角色变成承运人的角色，他们不经营运输工具，却从事运输活动，对货物的整个运输过程负责，就这样无船承运人在陆上的延伸形式—无车承运人诞生了。

运输效率低下：欧洲货运市场上占主导地位的主要是中小企业，这些企业的规模普遍较小，平均每家公司的员工只有4人。特别是在东欧和南欧，中小企业的数量要比北欧的多得多，由于货运行业的进入壁垒很低，许多运输公司不断地进入或者退出，货运市场极不稳定，使得整个货运市场上的中小企业数目持续增长。

日本无车承运人：

每次提到日本，总是拿日本的物流成本来进行对比，日本主要制造业物流成本占销售额的比重更低，到2014年（平成26年）仅在5.91%水平。与之相较，美国全行业物流成本占销售额比重一直维持在7%-9%的水平，远远高于日本。

1900年（平成二年），日本政府颁布了并实施了《货物汽车运送事业法》和《货物利用运送事业法》这两部法律。

日本的道路运输业与中国运输行业同样面临返程空车问题，日本颁布“物流二法”后促使了日本车货匹配平台的发展，满足了日本经济的高速增长产生的巨大物流需求。

综上，不管是美国、欧盟、日本的无车承运的发展史，我们都可以看出来，“无车承运人”像是一个社会进步的产物，使整个社会运输组织效率发生了质的飞跃，降低了运输过程空载率、提升了运营效率并高效配置社会运输供需资源。

无车承运人与货代的区别

（1）法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。

（2）身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

（3）收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

（4）成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。

从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制，对于大部分无车承运平台来说，具备国家颁发的《无车承运人经营许可证》才能给合作的客户开具11%物流增值税发票，很多未取得执照的企业，有时候只能找其他物流公司代开，但从2017年7月1日起，国家税务总局公告2017年第16号），销售方向企业（购买方）开具增值税普通法票，需要输入企业（购买方）得纳税人识别号（税号）文件的出具，有的无车承运人企业也只能给客户开具6%物流服务费发票，对于企业上游客户是很难接受的，对于企业的下游都是些个人司机、小车队老板，他们可能都没有道路运输许可证，进项税的问题成为他们的心头之痛。

二、罗宾逊

C.H. Robinson 于1905年在北美成立，名列美国《财富》杂志五百强企业，是全球最大的第三方物流公司(3PL)之一，拥有超过11,500位专业员工，在北美，欧洲， 亚洲，南美，及中东等世界各地为超过46,000位客户提供专业服务。为了满足客户的运输需求，我们在全球拥有超过66,000个运输服务供货商，涵盖卡车运输，铁路运输，空运运输和海运运输；拥有世界领先的技术平台，整合、优化庞大的运输资源，并提供承运商和货主透明、实时的信息及智能解决方案。

在中国, C.H. Robinson Worldwide(Shanghai) Co., Ltd. 罗宾逊全球货运(上海)有限公司（“罗宾逊物流”）共有15个据点，提供全面性的专业物流服务。罗宾逊是大中华区出口至美国规模最大的无船承运人(NVOCC)，更将「无车承运人」(NTOCC)的概念带进中国。凭借着百年的行业经验及覆盖全球的网络，罗宾逊能够为中国的客户提供全方位的优质物流服务，包括海运、空运、卡车、仓储和报关等。

对此，像罗宾逊这样的企业，好像在我国没有这类企业，只是在各个企业中找到他的影子，罗宾逊一个没有一辆车、一艘船、一架飞机，居然能够做到这么大，业务范畴庞大，有时候“小而美”不一定好，笔者认为在未来的几十年后，我国中小型企业会不断的整合、合并、上市，会不断的打造成为综合的物流提供商，巨头的诞生会在不久的将来。

有时候“小而美”不一定好

1、上市潮：16-17年可以说是物流的元年，不管是快递、快运有的已经在A股借壳、纽约上市。

上市时间	公司名称	上市地点	市值	上市方式	借壳公司
2016年7月28日	圆通速递	A股	473亿	借壳	大杨创世
2016年10月27日	中通快递	纽约	113.6亿美元	IPO
2016年12月30日	申通快递	A股	374亿	借壳	艾迪西
2017年1月18日	韵达股份	A股	550亿	借壳	新海股份
2017年2月24日	顺丰控股	A股	2261亿	借壳	鼎泰新材
2017年9月20日	百世物流	纽约	33.25亿美元	IPO
2018年初	德邦物流	A股		IPO

备注：市值数据取2017年12月25日统计。

圆通速递：2016年7月28日午间，证监会并购重组委员会有条件通过了大杨创世重大资产重组相关事项。大杨创世（600233）公告，公司重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易事项获得有条件通过。这意味着，圆通成功借壳大杨创世，成为中国第一家登陆A股的快递公司；

中通快递：2016年10月27日，中通快递成功登陆美国纽约证券交易所，创当年美国证券市场最大规模IPO，也是继阿里巴巴2014年赴美上市以来最大规模的中国企业；

申通快递：2016年12月29日，艾迪西公告称，公司证券简称自2016年12月30日起由“艾迪西”变更为“申通快递”，公司证券代码不变；

韵达股份：于2017年1月18日上午，韵达控股股份有限公司在深圳证券交易所挂牌上市，正式登陆资本市场。新海股份17日晚间公告，经公司申请，并经深圳证券交易所核准，自2017年1月18日起，公司启用新的证券简称“韵达股份”；

顺丰控股：2017年2月23日，顺丰借壳鼎泰新材（002352）正式在深圳证券交易所敲钟，且鼎泰新材将于24日正式更名，证券简称由“鼎泰新材”变更为“顺丰控股”；

百世物流：北京时间2017年9月20日21:30分（美国东部时间9月20日9:30分），总部位于浙江杭州的百世集团在美国纽约证券交易所正式挂牌上市，交易代码为“BSTI”；

德邦物流：2017年12月5日，德邦物流通过证监会的审核，获得上市资格。预计2018年初实现敲钟挂牌上市了。上市后募集资金拟使用29.88亿元，主要用于网点建设、车辆和设备购置、物流信息一体化平台。

2、合并案

运满满和货车帮合并、百度外卖和饿了么合并、58速运和快狗合并、OFO和摩拜合并

这些公司的合并可以看出来，我们认可的小而美的企业也是可以做的很牛，国家也支持中小企业的发展，在政策上也给出了很支持，毕竟可以解决一部分人的就业问题，对维护国家稳定发展起到决定性的作用。

在物流这个大领域：很多小而美的企业做的比较成功，如冷链行业的：荣庆物流、公路零担；德邦物流；快递行业：顺丰；城配：云鸟；服装物流：春风；汽配物流领域：安吉物流；落地配领域：如风达。当然这只是粗略的列举一些公司，有很多优秀的企业在这我也不一一列举了。

笔者一直认为，我国的物流成本占GDP比例较高，其实很大一部分在于物流行业的企业零零散散的分布在各个领域，笔者一直在深思这个问题，物流行业真正需要一次大的改革，随着时间的飞逝，笔者认为，在不久的将来，肯定会有一家很大的物流企业在诞生。

3、这个大企业在笔者心目中是什么样子的呢？

科技信息：该企业不是传统的物流企业，也不是我们国内的任何一家物流企业，包括已经上市的。笔者认为他是掌握核心技术、云计算、物联网、无人驾驶等技术、同时深谙物流领域的各个痛点的科技公司。

强大的整合能力：这是恒古不变的一个自然规律，社会在不断进步，国家在高速发展，很多灰色地带将不断透明化，简明化、效率化，日后的物流发展趋向不会复杂化，在这我想重点说明下，不是说专线、夫妻老婆店、小物流企业会逐步淘汰，只能说日后会更加信息化、层次化、便捷高效化。

具备多式联运基因：不管是公路、海运、空运或者其他业务场景都能够给客户提供解决方案。

4、物流公司多元化发展

德邦物流：2013年，德邦快递正式上线，定位为“中国高性价比的大件快递”,仅用1年时间，快递收入即突破5亿元大关，产品系列:3.60特惠件（3公斤-60斤）、标准快递、电商尊享；

天地华宇：2014年6月份中信产业基金全资控股的天地华宇集团宣布收购原凡客诚品旗下的如风达快递；

远成快运：2016年3月份推出“便利达”（0-30KG）,正式进军快递领域；

百世集团：2012年1月1日收购“全际通”成立“百世快运”正式进军快运行业；

顺丰速运：2014年4月份在原有的快递网络基础上推出“重货快运”产品；

中通快递：2016年5月6日成立快运公司开始招商，8月23日正式起网；

圆通速递：2017年3月1日就开始试运营了快运，主要试运行地区为上海、浙江、江苏、安徽、河北、广东等地；

韵达速递：2017年9月4日成立快运公司开始招商，10月10日正式起网。

未来物流企业应该朝“综合物流服务商”发展、满足客户各种需求，其业务范围将是一个打造成生态化呈现给客户，同时也是以科技、创新、绿色、高效几大点为核心。

三、多式联运

多式联运（intermodality）：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。

今年10月17日，传化智联旗下易货嘀（下称易货嘀）与顺丰旗下悟空丰运（下称悟空丰运）宣布联合探索多式联运的中国方案，有效整合悟空丰运在航空货运上的优势资源和易货嘀联在城市物流上的实力，共同研发国内首款“空陆联运”标准化物流产品。据悉，该产品由传化智联旗下城市物流专家易货嘀与顺丰集团旗下互联网+空运服务平台悟空丰运联手打造，于10底正式上线，双11已经全线投入使用。此款空陆联运产品将聚焦新零售、商贸、生鲜水果、快消品、医药等多行业，将整合优势资源帮助客户真正实现“当日达、次日达”。

针对多式联运，其实也是可以解决我国物流成本的一种手段，提质增效，该运输方式也是解决填补了这块领域的发展奠定了基础。易货嘀与顺丰的这次合作，笔者认为这将积极和不断的在健全无车承运人的作用范围，笔者相信在不久的将来会有海运+城配领域的企业会合作，一起为国家的物流行业发展做出贡献。

四、车货匹配

线上并未整合：车货匹配，笔者认为真的很难，现在的车货匹配企业，笔者认为他们真的解决了痛点了么，每个月几千万的GMV，真的是实实在在产生的经营活动么，至于其真实性，在这里笔者不做延伸，我国比较出名车货匹配平台，可以说都是在玩这些套路，参加几次峰会、发表些所谓的数据，为国家成本解决了多大的物流成本、给司机带来了多大的收入、研发了什么系统，解决客户某些痛点。在潮汐运力需求下，通过补贴的形式去整合社会闲散运力，有的其实也不是什么闲散运力，有的运力就是某某物流公司，得到了更高的价格，直接放弃了之前谈好的公司，直接跳到这边为其服务，那之前需求可能就很难去满足了，笔者就职过二家车货匹配企业，可以说运力的整合还只是停留在线下的整合，打打电话、熟人用车、车队加盟。

真的有降低了空载率么：司机这个职业，在我国的地位还是较低、很辛苦、其危险性也很大，其每天的产生成本也是较高，在加上现在的人工成本也是日益上升，简单说一辆4.2M上海蓝牌厢式货车的成本大约在16-19万左右，车的使用年限可能就在4年左右，每月个月的固定折旧费用在3300-4900元/月之间，还加上油费、车辆维修、通行证、保养费用、保险等费用，这些费用每天差不多在160-200元/天。综上，司机的每天的成本在260/天，很多个人司机没有考虑到这些无形的成本，有的细心的司机会考虑到，在这样一个大环境下，有的企业为了实现盈亏平衡，将进项税的成本转让给司机群体来承担，在司机的每一笔运费中进行抽成，司机的过路费、油费、维修费用、通行证都不能作为进项税抵扣，货运行业某些根深蒂固的疾病是运费太低、成本较高，就算增加了单量，司机的收入也不会有效成正比例的增长。

信用体系搭建：在这里说下淘宝，笔者认为，淘宝的成功最关键的解决人与人之间的信任问题，在这样一个飘无虚渺的世界里，只有搭建起人与人之间的信任，才会产生交易。那么在车货匹配的市场中，我们不排除有的货主为了骗取平台的奖励，疯狂刷单、这样的例子数不胜数，同样有的司机道德水平也不高，骗取货物，敲诈货主交付一定数量的金额才给予归还货物，对此笔者认为很多平台应该联盟起来，将每个司机的信息信用记录进行联网，搭建起完善的信用体系、评价体系。

进项税解决了么：众所周知，物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社和资源来完成运输服务，国内95%的公路运输车辆为个体司机所有，这些尴尬了，这些个体司机没有工商登记执照，无法开具增值税发票，那么对于物流企业来说，进项税成为了企业亟待解决的问题之一，有的平台在运力采购方面尽可能去选择有运输道路许可证的车队，以此来解决进项税问题。

真的解决了货主的痛点么：2017年3月6日，交通运输部发布了《交通运输部办公厅关于做好无车承运人试点运行监测工作的通知》。《通知》显示，截止目前，29个省（区、市）共筛选确定了283个无车承运试点企业，可以说在这些企业中，他们的客户基本来来去去就是这么几个，电子商务类型：京东、国美；阿里巴巴；3PL类型：顺丰、德邦、安能、新邦、百世；垂直电商：美菜、极鲜网、快来掌柜、U掌柜、E袋洗、每日优鲜、来伊份；新零售：小易到家、猩便利；单车：OFO、摩拜、赳赳单车。不仅在恶意打价格战，对于司机也是不断的压榨，实际是未能够真正的解决客户，或者说是行业的痛点。

本文作者：向书记