鄱阳湖流域交通问题及其解决途径

鄱阳湖流域交通问题及其解决途径

一、鄱阳湖流域交通运输现状分析

交通运输是国民经济和社会发展的基础,是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，也是鄱阳湖流域全面、协调可持续发展的重要条件。

鄱阳湖流域面积占江西省面积的96.8%，因此鄱阳湖流域的交通问题其实质就是江西省的交通问题，为此本项研究的地域范围是江西省省境范围，所采用的数据为江西省交通运输数据，五河流域及鄱阳湖区的地域范围见下表。

经过大规模的交通基础设施建设，鄱阳湖流域已基本形成了以南昌市为中心，以公路为主体，铁路为骨干，包括水运、航空在内的外通相邻各省，内联流域各地的综合运输网，流域综合运输体系已初步形成，2003年流域交通基本情况见下表。

数据来源：江西统计年鉴2004

(一)交通线路与港站

1、铁路

鄱阳湖流域的铁路交通系统由京九复线（704.9公里）、浙赣复线（562.8公里）、鹰厦线电气化铁路（71.8公里）、皖赣线（198.4公里）、武九线（52.5公里）和横南线（64.8公里）组成，形成了以京九、浙赣为骨架共六条干线及11条支线的铁路网络。2003年全省铁路营业里程2208公里，比1978年的1184公里增加了1024公里，铁路网密度由1978年每百平方公里的0.71公里增加到2003年的1.32公里。

数据来源：江西统计年鉴

2、公路

截止到2003年底，江西省已基本实现县县通油路，100%的乡镇通了公路，全省公路通车里程达到61233公里，全省的公路密度从1978年的每百平方公里18.38公里提高到36.70公里。一个以省会南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、县乡相连接的公路网络初步形成并发挥整体效益。2004年，江西高速公路通车里程已达1423公里，列全国高速公路通车总里程的第九位，实现了出省主通道和省会至各设区市通高速公路，全省60%的市（县、区）都有高速公路通过。

资料来源：江西统计年鉴1998-2004

3、水路

全省以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，联通抚、信、饶、修等62条通航河流，通航总里程为5560公里，其中等级以上航道总里程为2271公里。全省现有内河港口码头泊位912个，年吞吐量万吨以上的港口有52个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、鄱阳等6个，六大港口之首的九江港年吞吐量超过600万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。南昌港、九江港被交通部列为全国28个内河主要港口。

4、民航

目前江西拥有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、九江庐山机场等五个民用机场，其中南昌昌北机场为国际航空港，开通了北京、上海、广州、深圳、海口、成都、福州、昆明、厦门、西安、杭州、南宁、南京、贵阳、宁波、温州、晋江及香港等航班。2004年南昌经广州至东南亚航线亦开通。

5、区际通道和交通港站

区际通道指由干线铁路、干线公路和长江组成的联接流域和周边省市主要城市的束状交通线路（轴），表6给出了由省会南昌至周边各主要城市的交通通道。

（二）客、货运输

1客运

全社会旅客运输量包括公路、铁路、水运和航空四个方面。

在1990年到2003年14年中，江西省旅客运输量呈现不断增加的趋势（图5）。2003年全社会旅客运输量是1990年的1.4873倍，旅客运输量增加了12214万人次。全社会旅客运输量折线并不是线性增加，而是沿着线性回归趋势线上下波动上升的折线。例如，1993年，1998年和2003年都低于各自前一年的全社会旅客运输量。本处的线性回归分析数学模型为y2=1058.7x+23559，拟合度为R=0.9358，这意味着上述数学回归模型能解释其中的93.58%的样本。如按此模型预测，2010年江西的旅客运输量将可能达到45791.7万人次，2020年江西的旅客运输量将可能达到56378.7万人次。

在运送旅客人次方面，公路是最主要的方面，2003年公路旅客运输量占全社会旅客运输量的89.05%。从公路旅客运输增量看，2003年比1990年增加了10515万人次，公路旅客运输增量占全社会旅客运输增量的86.09%。现今，公路是鄱阳湖流域人们最主要的出行方式，也为进一步完善公路交通网络提供了有力的证据。而且，公路旅客运输量折线图和全社会客运输量折线图具有惊人的相关程度（图5，6）。表明公路旅客增加，则全社会旅客增加，公路旅客减少，则全社会旅客减少。

运送旅客总人次排在第二位的是铁路运输，但是1990——2003年14年铁路旅客运输总人次增长迅速。2003年铁路旅客运输量是1990年的1.9732倍，高于全社会旅客运输量的1.4873倍。这14年中，1990-1996年间旅客运输量在波动中稍有增加，最高年份减最低年份的运输量为556万人次，1996-2002年间增加了1574万人次，后一阶段呈现快速增长的趋势。

水运方面，水运不仅在全社会运输旅客总量方面占有次要地位，而且旅客运输量总体呈现减少的趋势。2003年水运旅客运输量占全社会旅客运输总量的1.04%。水运旅客运输人次从1990的544万人次增加到1995年的712万人次，1996年之后逐年减少，2003年达到最低点388万人次。这表明水运在旅客运输方面的竞争力不如公路和铁路。

民航旅客运输量是增加最快的，从1990年的12.2万人次增加到2002年的105万人次，2002年是1990年的8.61倍。江西省内的民航取得了较大的发展。

2、货运

在1990年到2003年14年中，江西省货物运输量呈现不断增加的趋势（图10）。2003年全社会货物运输量是1990年的1.5284倍，货物运输量增加了9418万吨。全社会货物运输量折线是沿着线性回归趋势线上下波动上升的折线。本处的线性回归分析数学模型为y=635.6x+17279，拟合度R2=0.8908，也就是这个数学回归模型能解释其中的89.08%的样本。

按此模型预测，2010年江西的货物运输量将可能达到30626.6万吨，2020年江西的货物运输量将可能达到36982.6万吨。

全社会货物运输量包括公路、铁路、水运、航空四个方面。在运送货物方面，公路是最主要的方面，2003年公路货物运输量占全社会货物运输量的77.54%。这表明江西省公路运输是主要的方式，公路货物运输量从1990年的13814万吨增加到2003年的21047万吨。而且，公路旅货物输量折线图和全社会货物运输量折线图具有惊人的相关程度（如图）。表明公路货运增加，则全社会货运增加，公路货运减少，则全社会货运减少。

铁路在货物运输总量方面不如公路，但1990——2003年14年增长迅速。2003年铁路货物运输量是1990年的1.6401倍，高于全社会货物运输量的1.5284倍。这14年中，铁路货物运输在前七年中增量极为缓慢，最大年份值减最小年份值仅增加221万吨，后七年呈现快速增长的趋势，增加了1569万吨。

水运方面，水运在全社会货物运输总量方面占有次要地位。水运货物运输量从1990的1379万吨增加到1993年的1696万吨，之后减少到1999年的1083万吨，之后逐年上升，2003年达到最高点1878万吨。这表明水运在货物运输方面的竞争力尽管不如公路和铁路，而且货物运输波动性较大，但发展潜力仍很大。

民航货物运输量是增加最快的，从1990年的0.1万吨增加到2002年的1.63万吨，2002年是1990年的16.3倍。江西省的民航取得了较大的发展。

（三）交通运输市场

随着公路、水运、铁路、民航等基础设施的建设及技术等级的提高，流域交通运输市场也正逐步得到完善，运输经营主体多元化，公平竞争、自主经营的市场格局初步形成。公路方面，全省已基本形成了以省、地、市级客运站场为枢纽，以县级客运站场为依托，联系全省各区乡站场的公路运输网络。铁路方面，发展形成了铁路计算机售票及市内微机售票网点，完善了一批车站货场和设施，以适应货运市场需求。

各种运输方式得到了较为合理的分工与协作。客运方面，公路承担的大多是中短距离的旅客；铁路承担了大量长距离的特别是具有季节性的民工流、旅客流、学生流及商务流等客流；民航主要承担长距离、时效性要求高的旅游、公务及商务流。货运方面，公路以运输小批量、附加值高、时效性强的货物为主；水运承担了部分大吨位中长距离的大宗货运输，如砂石等矿建材料；铁路承担了部分大吨位、长距离的大宗货物运输，如煤炭、金属矿、钢铁、矿建材料、粮食、化肥等物资；民航主要以运输价值高、时间紧的货物如水产、鲜花等。各种运输方式既存在合理竞争又优势互补，从而形成了竞争、开放、较为有序的综合运输市场。

二、五河流域与鄱阳湖区交通运输现状

（一）公路、铁路

资料显示，五河流域与鄱阳湖区中，铁路密度信江流域最高（0.0330公里/平方公里），鄱阳湖区次之（0.0153公里/平方公里），饶江流域第三（0.0140公里/平方公里），它们的密度均超过了流域平均密度，修水流域目前没有铁路，密度为0。

公路密度以修水流域最高，信江流域第二，以下依次为赣江流域、抚河流域和饶河流域，鄱阳湖区由于水面积大，密度最小，但如果扣除鄱阳湖水面（按5000平方公里计算）则密度为0.3953公里/平方公里，超过全流域平均密度。表19是除去设区市的五河流域与鄱阳湖区通公路村占各流域总村数的百分比。

上表显示，鄱阳湖区和五河流域通公路村均在96%以上，其中饶河流域2003年高达99.08%，说明农村的交通条件得到较大的改善，并为农村经济的发展创造了条件。

（二）水运

1、航道

鄱阳湖流域航道除渌水属湘江水系外，其余分属赣、抚、信、饶、修五个水系和鄱阳湖区。表20给出了五河水系与鄱阳湖区航道里程和主要航线的基本情况。

2、港口

近年来，重点改建、扩建了南昌、九江、樟树、吉安、赣州、鄱阳等6大港口；新建、扩建了景德镇、泰和、新干、星子、万年、彭泽、乐平、高安等25个中小港口，全省港口吞吐能力大为提高。

3主通道、主枢纽港

赣江主通道——由赣州至吴城525公里的赣江干流航道与吴城到湖口81公里的鄱阳湖区航道共同组成，全长606公里。

信江主通道——由流口至乐安村139公里的信江航道、鸣山至龙口89公里的饶河航道及龙口至罐子口64公里的鄱阳湖区航道共同构成，全长290公里。

九江港主枢纽——九江港是国家水运主枢纽港之一，岸线长28公里，最大靠泊能力5000吨级。

南昌主枢纽港——南昌是鄱阳湖流域水陆中转、江湖联运枢纽港，也是国家水运主枢纽港之一。港区岸线长28.5公里，最大靠泊能力500吨级。

三、鄱阳湖流域交通运输存在的问题

（一）交通发展的总体水平仍然不高，许多指标低于周边省区与周边省区比较，公路运网密度为每百平方公里36.5公里，仅高于湖南，低于湖北、安徽、浙江、福建和广东，等外公路占公路总里程的比例也仅高于湖南，居倒数第二，公路载客汽车数和客位则居周边省末位。

水运方面，基础设施依然落后，等外航道占59.15%。其中五级以上航道是长江中下游各省中最少的，大部分航道尚处于天然状态，除九江港外，内河港口普遍落后，技术等级低，装备水平差。

铁路方面，还没有形成合理的运输网络，技术等级偏低，铁路电气化率和无缝率均低于全国平均水平。

（二）运输网络还不完善，交通运输布局不够合理公路方面，还没有形成联系各设区市的高速公路网，赣西北还没有高速公路，缺少横跨雩山山脉，联络赣粤高速公路和昌厦公路的高速公路。铁路方面，还没有形成合理的运输网络，环鄱阳湖和沿江铁路没有形成，京九铁路以东、浙赣铁路之南的赣东地区还没有铁路。江西有发展水运的优越条件，但水运发展缓慢，水运在整个运输系统中的比重，甚至还有萎缩的现象。

（三）区内交通发展不平衡，区际通道不够畅通受地理环境和经济发展水平的影响，区内交通结构和发展水平差异较大，以浙赣铁路为界的赣北和赣南，面积相等，但赣北每平方公里有公路0.419公里，赣南只有0.335公里；等级公路赣北占等级公路总里程（不包括省脚管局和公路开发公司所辖的路段）的57.7%，赣南则只有42.3%。至于铁路、高速公路和水运则更集中于赣北和环鄱阳湖地区，五河流域之间的交通发展也不平衡。

区际通道不够畅通表现在，尽管江西至周边省的高速公路已经修通，但外省连接江西的高速公路建设缓慢；南昌至福州、厦门、南京、武汉火车行车时间长；作为现代交通工具的民航，南昌至武汉、长沙、合肥没有航班。

（四）综合运输体系中的各种运输方式相互之间不够协调，统一、高效、便捷的交通网络体系有待建立。各种运输方式之间的协调配合、运输设施的规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理还没有形成有机整体，还没有建立起完善的综合运输体系。各交通方式、各运输部门为了自身的利益各自为阵，从而造成重复建设及资源的浪费。方便旅客换乘的客票联售代售网络、查询服务系统及加快货物运输的信息配载服务中心和货运交易所有待完善，为货运提供服务的仓储、货场等设施还不很完善。标志运输现代化的多式联运体系还没有起步。

（五）与社会主义市场经济相适应的交通管理和运营机制有待完善和建立。随着交通体制改革的深入，交通融、投资体制，交通管理体制和经营机制，交通企业改革和现代企业制度的建设等需要加大改革力度，引进竞争机制和市场化运作。

四、构筑统一、高效、便捷的综合交通运输网，提高区域可达性和交通综合运输能力

（一）交通运输发展思路和目标

面对新的历史时期，鄱阳湖流域交通运输面临着繁重的任务和巨大的挑战，为此鄱阳湖流域交通运输建设应以科学发展观为指导，以全面建设小康社会和实现江西在中部崛起为目标，抓住国家加大区域协调发展和加大中部崛起力度的历史机遇，解放思想，扩大开放，深化改革，全面实施可持续发展和科教兴国战略，根据流域和社会经济发展的需要，加快流域交通运输现代化建设，为流域经济社会全面进步和区域可持续发展提供保障。

1、进一步完善现有内外交通网络，增加网络密度，提高路网质量，构筑以区际通道和流域内干线为骨架，各中心城市至各流域的道路为支线的干支相连、互相衔接的综合交通运输网。

2、以市场需求为导向，调整交通结构，优先发展公路和铁路，特别是高速公路，提高高速公路的运力和构成比例；加快民航事业发展，增加航线和支线交通，以适应现代交通运输的需求；扶持水运，有针对性的对内河航道和客货运输进行改造，提高货运比重，使各种运输方式协调发展。

3以提高区域可达性为目标，调整路网布局，通过提高各中心城市至周边省市和流域内部地区的道路等级，提高运输工具速度，开展直达运输，建立科学的交通空间结构系统等措施，完善流域至周边省市的8小时经济圈和流域内4小时经济圈，设区市至各县市的1小时经济圈，为江西尽快融入沿海发达地区和加强与周边省区的合作发展提供便捷的交通条件。

4、加强农村交通建设，提高道路等级，改善交通条件。

5加大交通运输业改革力度，提高综合运输能力，建立统一、开放、竞争、有序的运输市场。

（二）区域交通网络建设

区域交通网是指以中心城市为枢纽，以区际通道为骨架，以流域内主要城市和道路为结点和联线的干支相连、互相衔接的综合交通网。

1、交通枢纽

交通枢纽分三个等级，一级是南昌市，是整个流域的交通中心；二级为流域内重要交通枢纽；三级是除了一、二级以外的服务于地方经济的其它城市。

1）一级枢纽——南昌

流域最大城市和交通枢纽，京九铁路、浙赣铁路、京福高速公路、沪瑞高速公路以及赣江航道交汇于此，是流域联接长江三角洲，珠江三角洲和闽东南地区的省会城市，同时位于我国中部、西部地区通往东南沿海的通道位置上，是我国沿海-内陆过渡地区的重要交通枢纽城市。南昌市的交通建设首先要面向东南沿海和中部地区、服务于江西崛起和流域经济社会协调发展，高起点建设跨区域的交通服务中心，完善环南昌市的高速交通体系，整治赣江，开通南昌至国内重要城市的直达列车，增加南昌机场通向国内外的航班，构筑铁公水空的立体交通运输体系。

2）二级枢纽

九江市——九江控鄱阳湖流域进入长江的咽喉，是流域重要的对外门户，是我国东南重要的水路交通城市，由于处于沪—汉、京—港大十字轴心位置，使之成为我国重要的交通枢纽。九江交通建设重点应放在提高交通服务和配套能力建设上，发挥区域交通枢纽的服务功能；建设九黄（石）高速公路和铜（陵）九铁路，加强水陆联运，扩大交通辐射范围。

赣州市——流域南部的最大城市和交通枢纽，也是我国最接近闽粤沿海的内陆中心城市。交通建设的重点是加快龙赣韶铁路和厦昆国道主干线的建设，扩大辐射和服务范围建成流域面向东南沿海，服务内陆的交通枢纽城市。

鹰潭市——鹰潭位于浙赣铁路、皖赣铁路和鹰厦铁路的交汇处，同时沪瑞高速公路和206国道也交汇于此，是我国内陆通往福建沿海的重要交通枢纽。鹰潭交通建设的重点是在增强现有铁路的基础上，加快公路建设，特别是连接济南至广州的国家高速公路的建设，使之成为贯穿流域东部南北的交通枢纽。

三级枢纽——景德镇萍乡、宜春、新余、上饶、临川、吉安、瑞金。除了瑞金，都是设区市。它们是服务于次一级流域的地区性中心城市，例如景德镇于饶河流域，上饶于信江流域，临川于抚河流域，吉安于赣江流域等。

2、流域交通干线与区际通道流域交通干线与区际通道是由干线铁路、国家高速公路、国道主干线、国家重点公路和赣江、长江航道交织而成的区域交通通道。它们分别是横向的沪昆高速公路，杭瑞高速公路，厦成高速公路、泉宁高速公路、浙赣铁路、龙赣韶铁路和长江航道；纵向的大穗高速公路，济穗高速公路，福银高速公路、京九铁路、皖赣——鹰厦铁路和赣江——鄱阳湖航道，见表21和江西省“三纵四横”高速公路网规划示意图。

上述14条交通干线组合成三纵四横交通网络空间格架，也是流域联接东南沿海和周边省市的区际通道，他们分别是：

四横——第一横；沪昌主通道，由上海至昆明国家高速公路江西玉山梨园至萍乡金鱼石段、浙赣铁路和320国道组成；第二横：杭景九主通道，由杭州至瑞丽国家高速公路江西婺源塔岭头至瑞昌界首段和长江航道组成；第三横：泉吉（安）主通道，由泉州至南宁国家高速公路江西广昌船顶隘至莲花界花垅段组成；第四横：厦赣（州）主通道，由厦门至成都国家高速公路江西瑞金隘岭至崇义丰州段和龙赣韶铁路组成。

三纵——第一纵：福昌主通道，由福州至银川国家高速公路江西黎川沙塘隘至九江段和京九铁路昌九段组成；第二纵：皖赣粤主通道，由济南至广州国家高速公路江西浮梁至寻乌段和206国道、皖赣铁路组成；第三纵：鄂赣粤主通道，由大庆至广州国家高速公路江西武宁至定南野猪塘段和京九铁路、赣江航道、105国道组成。

2020年三纵四横交通网建成后，将大大提高流域的区域可达性，为鄱阳湖流域的全面、协调、可持续发展提供坚实的交通保证。

（三）重点交通建设

1、交通基础设施建设

公路——

根据国家高速公路网规划，未来15年内，国家将建设包括7条首都放射线，9条南北纵向线和18条横向线组成的“7918网”，总规模约为8.5万公里。在总计34条高速公路中，通过江西的有7条，即纵向的济南—广州、大庆—广州、横向的上海—昆明、杭州—瑞丽、福州—银川、厦门—成都和泉州—南宁，上述7条中规划建设的有：

济南至广州的江西浮梁至寻乌段；大庆至广州的武宁至吉安段；泉州至南宁的广昌至吉安至莲花界花垅段；厦门至成都的瑞金隘岭至崇义丰州段；杭州至瑞丽的婺源塔岭头至景德镇段以及九江至界首段，在建的有福州至银川的乐（化）温（圳）段。除了上述公路外，建设的高速公路还有婺源至白沙关段和香港至东营和阿荣旗至深圳国家重点公路的重要联接线彭泽牛矾至湖口段。

加强省道和县乡公路的技术改造，使省道基本达到三级以上标准，县乡道达到四级以上标准，实现各设区市至县通二级以上公路。

加强农村道路建设，坚持统筹规划、建养并重的原则，与当地扶贫开发，山、水、林、田综合治理相结合，重点建设通网经济中心、交通中心以及连接国省干线公路等对外出口公路，建设资源开发公路、旅游公路和贫困地区联片开发公路以及通乡、通村公路。

铁路——

优化路网结构，加强铁路干线及铁路基础设施建设，近期建成铜（陵）九（江）线，形成沿（长）江铁路；加快皖赣铁路扩能，武九复线和浙赣铁路复线电气化改造。做好九景衢、向抚瑞、赣韶铁路前期准备工作。2020年前后，完成上述线路建设，形成省内铁路环路和连接京广铁路的新通道。

水运——

建设以南昌、九江为主枢纽，赣江和信江5000-1000吨级航道为主通道，100-300吨级航道为基础的干支直达，江海联运的内河交通网。2010年前湖口至南昌和南昌至樟树达三级航道标准，樟树至赣州五级标准；2020年赣江水运主通道达三级标准；远期（2020年后）逐步实施建设赣粤运河的规划目标，实现长江和珠江两大水系的沟通，完善我国航道体系。提高港口吞吐能力，建设九江、南昌主枢纽港和赣州、吉安、樟树等重要港口。积极发展集装箱运输，特种运输和快客运输。

民航——

南昌机场积极开辟新航线，如增开南昌至长沙、武汉、合肥等周边省会航线，并适时开通南昌至澳门、台湾（两岸“三通”后）和欧美、澳大利亚等航线；完成赣州机场迁建工作；建立庐山、井冈山直升飞机场，开通直升机航线。

2、提高运输质量及服务水平，加大运输结构调整力度，完善全流域综合运输系统。公路方面，继续完善城间快速客运系统，增加班车密度，提高旅客舒适度及货物完好率；以提高安全舒适性为主，调整客运运力，发展长途中高级客车；发展经济、安全、适合农村客运需求的普通客车；加快集装箱运输、散装运输，冷藏运输等多种运输方式。水运方面发展江海直达、干支直达和集装箱及其它特种货物运输。铁路方面，增加新型空调客车比重，发展城际高速客运系统，提高列车速度，减少铁路货物在在途周转时间，实现客货即到即发。

民航加快培育全国各省会城市及主要城市的航线，开通南昌机场的国际航线，使之成为较为发达的空中运输系统。

完善综合运输系统，实现客运高速化，货运物流化，建立现代化的立体交通体系。客运方面实现省至各设区市、各设区市至县的铁路、公路快速客运系统；货运方面形成以南昌为中心，九江、赣州、鹰潭、萍乡为主节点的现代物流系统。

五、交通运输发展的改革措施与建议

（一）解放思想，更新观念，创新交通体制

1、交通的发展要做到与时俱进，必须从带有计划经济色彩的思维方式、管理模式、工作方法中解脱出来，破除因循守旧的观念，革除狭隘的利益观。一是要破除交通建设单纯依靠国家投资的思维定势，树立市场化筹融资的观念；二是要破除搞建设就一定要交通部门当业主的思维定势，树立让有能力的投资者当主角的观念；三是要破除转让经营权有损国家利益的模糊认识，树立谁条件优谁经营的观念；四是要破除组建交通企业集团一定要由自己控股的片面认识，树立谁有实力谁控股的观念；五是破除行政管理主要依靠行政审批的狭隘认识，树立服务型、法制化管理的观念。

2、实现交通的跨越式发展，首先要在交通运行机制上创新，要从区分交通部门政府管理职能、产业自我发展功能，行业内部协作与竞争态势入手，明确交通从业单位角色，分类指导、分类管理、分类经营，形成明晰、有序、有效的管理体制新格局。在投资体制上实行“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资“的投融资体制；放开交通建设市场，鼓励地方政府和经济组织参股、控股或全额投资高速公路建设项目；改革公路管理体制，贯彻高速公路一卡通收费办法；对扶贫公路和通向风景名胜区的道路给予优惠等；加快铁路、航空改革步伐，以适应市场发展的需要。

（二）发挥政府的主导作用

由于交通运输所具有的战略地位、网络特性和公共产品性质及社会效益，决定了政府在交通运输的建设与管理中，特别是重大干线建设中必须起主导作用。政府的主导作用主要体现在：制定和实施交通运输建设相关法规和政策；主持制定交通发展战略和规划并予以实施；继续深化交通基础设施领域改革，进一步扩大融资渠道；推动交通运输领域的科技进步，加快技术水平的提高；加强管理，大力提高管理水平；实施贫困地区交通建设的优惠政策；协调、整合交通运输部门和其它部门的关系，形成大交通格局。

（三）深化改革、扩大投融资渠道

1．继续开放交通建设市场。

2．加快交通企业股份制改革进程，推动交通建设投资主体和经营多元化。政府在大型交通建设企业上市等方面给予支持。

3．努力开辟新的投融资渠道。例如，交通建设向保险基金、养老基金、住房公积金等发行长期债券；清理规范交通建设的收费，降低收费标准，发行政府债券等等。

4．建立合理的利益补偿机制。对社会效益大、企业经济效益差的建设项目或投资回报周期长的项目实行综合补偿制度（如给予项目附近或项目配套的土地和房屋开发经营权）。

（四）把“科教兴交”放在交通运输发展的关键地位

在促进运输装备现代化、运输管理信息化的同时，大力培养和提高职工队伍素质，引进高素质的经营管理人才及专业人才。加大科技投入力度，对有利于促进科技进步的项目在资金上给予倾斜，在政策上给予优惠及合理引导；制定一系列促进产学研紧密结合的运行机制，建立完善的交通科技奖励制度，建立和完善评审机制和评奖办法，充分发挥科技奖励的宏观调控导向作用。建立培养选拔具有较高专业技术和管理才能的人才用人机制，形成一支懂专业、懂管理的学科门类齐全并具有梯次结构的人才队伍。

（五）加强交通运输法律、法规建设

加大《公路法》、《铁路法》及《招标投标法》等法律法规的宣传力度，同时加强地区法律法规的建设，包括规范公路运输市场管理及运营等法律法规的建设，依据相关法律法规，建立起公平的交通建设市场及交通运输市场，使之有法可依，有章可循，确保交通基础设施的建设质量及提高交通运输服务水平。

（六）增强环保意识，重视交通发展对环境的影响

在交通运输规划与建设中，严格遵守《中华人民共和国环保法》等环境保护法律和《中华人民共和国水土保持法》等资源保护法律，依据《建设项目环境保护管理条例》，按照有利于经济发展的原则、以人为本的原则、资源节约的原则、保护环境原则进行交通的规划与建设，从而达到减少对能源、土地等资源的浪费，减少对人们生存空间的污染，以最少的投入，最大限度地满足人们对交通运输的需求。

（七）编制高水平的规划，加强交通建设的前期准备工作

交通规划是交通建设的龙头和建设蓝图。为编制高水平的交通规划，要做好以下工作：各级政府要充分认识规划的重要性，重大的交通建设必须规划先行，并纳入法制管理轨道；从转变政府职能入手，加强规划机构，培养高素质的规划人才，建立完善的规划工作体系；高度重视交通战略研究；实行各行业、各相关部门、不同地区、中心城市之间的协商制度，确保交通建设的统一性和协调性；提高规划的技术水平，大力采用先进理论和方法；对重大交通建设项目，特别是跨省区项目，进行联合攻关和专题研究，并争取纳入国家计划。在进行交通运输规划的同时，根据流域经济发展需求，确定符合流域当前及长远要求的项目，建立一定数量的重点建设项目储备，加强项目方案优化论证，防止重复建设。加强建设项目的调查研究，确保前期工作和工程建设质量。

（八）加强交通的智能化和信息化建设

随着高科技的发展，社会对交通信息的要求也越来越高，因此必须借助高新技术，建立交通信息服务中心和传播网络系统，通过各种媒体和途径为社会提供实时准确的信息。运输中引入地理信息系统和全球定位系统技术，适时监控和引导道路、车船、站场的合理调度与配载，实现交通和旅客在时空上的优化分配，同时减少超负荷运作给环境造成的破坏，实现交通的可持续发展。