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几天前结束的2018全球汽车AI大会上，就汽车智能化这个话题，业内诸多大佬表达了自己的观点。其中比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星和长安汽车总裁朱华荣产生了不同的意见。 舒酉星说：“我们始终认为电动化是智能化的基础。如果脱离电动化，就做这么一台普通的燃油车，上面加一个电脑，无论你有多宽的无线接入，甚至未来5G有多强的计算能力，像Nvidia、AMD的CPU放上去，甚至算法多先进。如果你这还是一台燃油车，我们认为这应该不能算是一台真正的智能汽车。” 舒酉星认为电动化是智能化的基础，一台燃油车不能算做真正的智能汽车。先有电动车才有智能化。 朱华荣表达了不同的观点，他说： “智能化是真正的消费者需要、产业愿意跟进、政府愿意支持，是整个社会的一个方向，而新能源虽然也是方向，但是在短期内会有消费者、生产制造者和政府间的博弈。所以在这个过程里，新能源领域里面出现了很多乱象，大家是追着补贴去的，不是跟随老百姓消费者的需求去的。” 他认为智能化比新能源化更具有生命力，优于新能源化。 对于本就处在变革发展中的趋势，一千个人中有一千个哈姆雷特，本无对错可言，只是我们应该从哪个角度去理解他们不同的观点呢？ 怎么理解电动化是智能化的基础，燃油车是伪智能化？  舒酉星认为截止到目前，外界还没有给智能汽车一个明确的定义，即硬性指标。他呼吁行业先统一一个大的框架出来，在此基础上，给出几个比较明显的限定条件，比如新能源车有对动力、续航……的要求一样，只有满足这样的条件才能谈智能化。 显然，如果追根溯源来看，舒酉星的观点不无道理。现阶段不管是汽车厂商还是政府都没有一个统一的文件表示只有满足怎样的条件才能算是智能汽车，所有厂商都是在推出一定的功能之后给自己贴上智能化的标签，确实让整个行业出现了一些乱象。比如你的车加了一个自适应巡航功能就叫智能化，他的车加了一个主动刹车就叫智能化，那么智能化是不是乱了套。 与此同时，他对智能汽车的先决条件提出了几点看法，他认为，没有电动化和网联化的一定不能算是智能汽车。前两者是后者的必要条件。 从因果条件上来梳理一下这个逻辑，智能汽车一定是无数个芯片作为支撑的，而芯片需要电来维持工作，而电动车主体就是电，而芯片需要不断维护升级，升级需要联网实现，所以电和网是智能化的先决条件。 逻辑上来说，这个顺序成立。所以比亚迪一直在推进网联化保障智能化，舒酉星表示比亚迪保有的网联车已经接近了几十万台，带智能操作系统的车都已经是50万台以上，明年要突破100万台，这样的保有量不仅在中国，在全世界的车企里面都是遥遥领先的。比亚迪在按照自己的理解规划智能汽车。 怎么理解智能化优于新能源化？ 当然，人有双面，话也有双解，如果从宏观参照物的角度来看，智能化也有另一种解读。朱华荣给出了不同解释。他认为，智能化比新能源化更具有生命力，言外之意是，智能化优于电动化。在此基础上，他认为智能使得汽车的功能更加多元化，并且使用效率更高。 基于这个理解，长安在智能化方面也有了自己的布局。朱华荣介绍，长安汽车已实现全速自适应巡航、智能语音、在线地图等70余项智能产品实现量产搭载。其中，集成式全速自适应巡航、全自动泊车等15项为国内首发。今年，55辆长安汽车更是成功挑战了吉尼斯世界纪录™荣誉——“最大规模的自动驾驶车巡游”，成为全球首个成功创造该纪录的汽车品牌。 我们知道，智能化的终极模式是自动驾驶，那是不是只有电动车才能实现智能驾驶，燃油车就不行呢？显然不是，那么智能化就完全可以脱离电动化独立存在，朱华荣的观点就是成立的。 再来看朱华荣的另一个观点，智能化的发展是不是优于电动化呢？从现实参照来看，也确实如此，目前电动化车型只是集中在个别政策条件好的、基础设施完善的大、中城市，但智能化在汽车身上的应用已经无孔不入，无处不在。北上广深大城市的用户可以一键打开车窗，南阳小城的车主同样可以一键开启汽车空调，并不受空间、车型限制。 这样的例子比比皆是，正如朱华荣所说，随着产品智能化、制造智能化、管理智能化、智慧营销、智慧物流、智能共享出行的蓬勃发展，汽车正在从交通工具转变为一个大型的智能平台。显然这个逻辑也是成立的。这时候他再说智能化优于电动化还有什么问题呢？ 车哥们总结 不是每一个事情都有照本宣科的规定，我认为，二者的观点都没有错，一个从微观的角度诠释，一个是从宏观的角度去理解。这个问题就是先有鸡还是先有蛋的问题，至少目前看来是这样的。 就好像这几年雷军和外界争论小米到底是不是互联网公司的事情，雷军将小米定义为科技互联网公司，显然不承认自己就是个卖手机的。但小米公司的财务支撑80%来自硬件，尽管铁人三项里包含了新零售和IOT物联网，但收益微乎其微，外界还是将小米定义为硬件公司，那这个事情怎么去区分。 对于消费者来说，不管是燃油车智能化还是电动车智能化，只要它能满足我们更多的需求并且使我们的出行效率更加高效，它的存在就是有价值的。 |
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