 日前，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2019年5月汽车经销商库存预警指数为54.0%，环比下降7.0个百分点，同比上升0.3个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。 联系此前政府一系列的“救市”举措，还是起到了一定的积极作用，但大盘表现还有待进一步观察。 2018年车市下行的压力使得所有汽车从业者都人心惶惶。然而与大势不符的是，即便在如此艰难的前景下，大众、丰田等企业依然重注加码中国市场。背后的原因也值得我们深思。  车市“割阑尾”  “阑尾炎”发作时，人们通常通过“割阑尾”的方式彻底根治。当下的中国车市或可理解为处在“割阑尾”阶段。这是市场去粗取精进化的必然阶段。 从宏观角度来看，车市下行的原因有两个很好的理由解释。 首先是人口红利消失，过去中国车市的高增长来自大规模的人口红利。这是一个非常值得深思的问题。很多行业都与它有着千丝万缕的联系。制造业受人口红利影响的另一个典型案例就是手机行业。甚至最初基于人口红利带来的廉价劳动力产业，如今在优势退去之后开始另谋出路，比如耐克、阿迪达斯、苹果代工厂纷纷向东南亚迁移，寻找人口红利带来的更廉价劳动力。 任何产业结构都是先发展再优化。这也牵扯出了中国车市下滑的根本原因，现阶段中国车市过了大规模发展扩张期，进入结构优化期。 之前笔者在吉利的一个高层访谈中听到一个观点：在谈论车市下行时，这个数据可以掰开来看。尽管低端车型在下滑，但中高端车型仍在不断走俏，由于占比较高的低端车型下滑导致车市大盘呈现下滑态势。 言下之意，低端车型使得车市整体下滑，但车市整体在不断优化。 这里有一份数据可供参考。乘联会的统计数据显示，至2015年，SUV红利爆发开始，自主品牌一直稳定着较高的份额占比，即便豪华车一直上涨，却始终没有对自主品牌造成太大的影响。但今年4月开始，自主品牌份额突然缩减。从豪华车到主流合资再到自主品牌呈现整体下压态势。  这是市场开始优化结构的表现，大概率来看，今年自主品牌的市场份额将被进一步压缩。被切割出来的市场份额被豪华车和主流合资品牌瓜分。 当下的车市寒冬其实是市场“割阑尾”的过程，去除那些对消费者没有吸引力，却拖了后拖的车型或品牌。 日、德扩张启示录 尽管中国车市大盘在下滑，但透过迷雾，笔者也从不同维度看得到了另一抹春色。 从品牌来看，丰田、大众等日、德企业依然保持着较高的增长。同样，豪华车品牌也一直在稳中有升；从产品划分属性来看，新能源依然在高速发展，并且中高阶层的车型正在受到消费者追捧。 在这个基础上，再来分析中国车市下行问题，它依然大有可为，机会在于优化结构，强化体系能力，向更高的维度上跨越。 落到实处，我们看几个例子。车市寒冬加上SUV红利消失的大背景下，大众反而“逆向行驶”。连续发力SUV领域，尤其是一汽-大众，推出的都是新款重磅的SUV车型。而且还将捷达由一款车型升级为一个品牌。整个大众集团在华的策略就更加激进，奥迪再寻新伙伴、保时捷国产……  再来看另一个例子，不久前日媒报道，丰田计划在2020年代初把在中国的汽车产量提升至目前的2倍，即200万辆。据彭博社报道，丰田预计在2030年把供应中国市场的汽车数量增加至400万辆，其中350万辆为中国生产，50万辆为日本进口车辆。 如果中国车市真的没有机会，巨头何必如此“逆势而为”。大众向来策略激进，尚在情理之中，但一向保守的丰田为何要“大举入侵”中国市场。此前，凯迪拉克在华新增经销商的消息也能说明问题。这值得我们深思。 中国车市到了换挡提速阶段。未来，力帆、海马等二线品牌的市场份额大概率会被长城、吉利、大众等品牌切割。 2018年的数据显示，中国目前拥有2.07亿辆私人汽车保有量、2.072亿户城镇家庭户、1.4亿股民，这些数据表明，我国轿车进入家庭起始阶段的存量已经消化完毕。今后国内市场的汽车增量主要来自两方面：新组建家庭增量与原有家庭的更新。 他们决定了中国车市向更高的维度上跨越。因而，今后中国车市总体呈现稳中有升态势，这是由我国汽车消费的自身内在规律所决定的。未来，精品车型将会是汽车市场流通的主要参与者。 这就是为什么大众、丰田依然大力发展中国市场的原因。它们的表现也给整个汽车行业提供了新的借鉴。 我国汽车行业已进入市场调整期，中国车企应该主动进行全行业的相关调整工作，特别是切实解决长期存在的企业数量过多及产能过剩的顽疾，同时制定开拓国际汽车市场的长期规划。长城汽车堪称其中的典型代表。一方面优化国内的产销结构，一方面拓展国外市场。 中国车市在这一轮结构调整之后，会在一个平稳的步伐上稳中有升。现阶段，大众、丰田等车企的销量表现已经让我们看到了这样的可能性。对于所有参与者，强化自身，未来依然大有所为。 |
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