区域联盟将成为趋势吗？

区域联盟的组建有利有弊，在提升成员企业话语权的同时，也可能带来准班率下降等问题。

作者 | 钱杭璐

职务 | 宁波航运交易所分析师

为增加挂靠港，拓展物流服务范围，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。

截至目前，国际集装箱班轮运输市场上，通过班轮公司的整合收购、并购重组、构建联盟，运力排名前十的班轮公司，占据了集运市场总运力的83.9%。

其中，运力排名前九位的班轮公司，均是三大航运联盟的成员。运力排名第十位的以星航运，与2M联盟在亚欧航线上也是合作关系。从运力来看，行业集中度处于极高水平。

近期，韩新海运（HMM）、长锦商船（SKR）、森罗商船（SML）、泛洋海运（Pan）、兴亚航运（HAL）5家韩国班轮公司，又宣布组建区域联盟K-Alliance。

该联盟的最终目标是，与亚洲区域内的外国籍班轮公司，建立战略合作关系。5家韩国班轮公司通过视频会议形式签署协议。

联盟范围正从主干航线，向区域航线延伸。

区域联盟如何利好市场？

K-Alliance的组建，是区域联盟的新形式，从某种程度而言，是当前航运市场孤掌难鸣下的新思路。

具体来看，区域联盟的组建，对于市场有四点益处。

一、区域联盟化能够保障一国或一个区域内班轮公司的稳定经营。

有别于三大联盟的高进入门槛，区域联盟放低了对成员实力的要求。区域联盟成员通过共享舱位和集装箱、合理进行新船订购和旧船淘汰、共同签订港口设施使用合同等联盟化运作方式，降低边际成本。

此外，还通过调整重复航线，消除成员间的过度竞争；合理开设新航线，扩大成员业务规模；增加开船频率，提高航线服务质量。以规模经济创造协同效应，进一步提升本国或本区域内大型班轮公司的市场竞争力，拉动和支持一国或一区域内中小型班轮公司的稳定经营，避免类似韩进海运破产事件对一国或一区域进出口贸易、全球供应链稳定造成影响。

在航运淡季，运力供过于求，班轮公司连连亏损的情况下，这一好处尤为突出。

二、班轮公司的联盟行为，会推动一国或一区域相关航运要素的发展。

区域联盟作为由一国或一个区域在相关政府部门支持下成立的组织，势必将优先保证联盟所在国家及区域的航运市场服务。

如K-Alliance就将在正式运营后，增加船舶在釜山港的挂靠频率，并新增由釜山港出发至东南亚主要港口的航线服务。

区域联盟的组成和发展，为优化国际贸易的交通运输环境，扩大一国或一区域内港口的吞吐量规模，进而推动货运代理、集卡拖车、设备制造等航运相关企业的发展，拉动相关行业从业人员的劳动就业及高端人才引进，带来助力。

三、班轮公司可以通过联盟方式，提高一国或一区域在国际贸易中的竞争力。

海运货运量占国际贸易总量的90%，是国际贸易往来的主要运输方式。区域联盟对一国或一区域内运输资源的倾斜，将有助于形成高效、便捷、低费的航运物流供应链，有利于优化口岸营商环境，提升跨境贸易便利化水平。

此外，联盟化还将吸引外资设厂投产，使一国或一区域外贸企业，降低物流成本，为企业节省更多资金，用作产品生产开发，提升产品竞争力，缩减运输时间，提升物流效率，加快资本回流。

四、区域联盟化能提升一国或一区域在航运市场的话语权。

区域联盟以部分航线上运力的主导地位和协同效应，撬动国际航运和国际贸易市场资源。港口的发展和港口生态圈的建设，将有利于在一国或一区域，聚集航运科技、航运金融、航运咨询、航运大数据等相关高端航运服务业。

开放包容的区域联盟理念和低门槛的准入标准，将会吸引更多区域内或跨区域的班轮公司加入组织。当达到一定规模后，区域联盟即可制定航运市场规则，掌握航运市场话语权。

联盟化引发市场问题

对于市场来说，航运组织的联盟化，也存在一定的弊端。

一方面，联盟化运营可能会导致准班率下降。

在结成区域联盟后，联盟成员在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由调整船期。

当前市场环境瞬息万变，尤其2020年受疫情影响，海外港口靠泊困难、卸货装货效率下降等客观原因，导致船期大量延误，联盟运营往往不如独立的班轮公司灵活性高，船期准班率或受此影响下降。

另一方面，联盟化运营可能增加供应链稳定性风险。

由于联盟成员间的联合，不是以资产为纽带，所以合作伙伴在谋求自身利润最大化时，难免造成“同床异梦”的局面。

同时，联盟成员的揽货网络各自独立，却又共同使用同一航线的船舶，加之成员间可能存在企业文化和管理体制上的冲突，使得成员间难免产生竞争。

又因区域联盟主要由中小规模的班轮公司组成，公司制度、管理体系、信息化水平等多方面，相对不会十分完善。其中，跨国联盟成员还或将受到成员企业所属国间，政策调整和双边关系的影响。

联盟中成员越多，矛盾也越多，联盟化运营破裂的可能性越大。若联盟破裂，势必将对供应链稳定性带来冲击。

区域联盟化趋势预判

区域联盟对于推动一国或一区域的国际航运和贸易市场发展，利大于弊，那么是否会成为未来的趋势？

目前，由前九大班轮公司组成的三家航运联盟，已掌控了远东至北欧和地中海航线几乎所有的运力，占据了远东至北美航线约85%的运力，在南美航线、澳新航线上，也具有绝对的运力优势。

对于运力的绝对掌控，使班轮公司在定价上也有一定的话语权。

从宁波出口集装箱运价指数反映的情况来看，2020年疫情暴发以来，北美航线率先受运力供应不足影响，运价出现持续性上涨行情。

欧地航线于10月后受缺箱影响，在班轮公司的推动下，运价大涨，目前运价已达到8723美元/FEU，同比上涨306.6%，而在运力严重过剩的2016年，运价一度低至250美元/FEU。

南美东、南美西航线，目前的海运费较同期翻了四番。

东南亚航线因空箱和舱位调配至欧美等航线，运价也于10月后出现大涨行情，高柜运价突破2000美元/FEU。

受益于海运费的大幅上涨，各班轮公司2020年的盈利数据十分可观，尤其是航运资源丰富的三大航运联盟。而待物流节点恢复正常，航运市场回归理性，中小型班轮公司面对运力供给过剩的航运市场，或也愿意组成区域联盟，抵御市场下行风险，掌握一定的市场话语权。

2021年，除已发展成熟的马士基在线订舱平台，各大班轮公司均计划推出此类平台，推动线上订舱，区域联盟中的中小型班轮公司，也能够通过资源共享，跟上此次行业的转型升级。

三大联盟对市场主流航线的控制能力，仍在不断提高。三大联盟中的班轮公司，受到联盟条款约束，不可能在现有联盟合作航线的基础上，与联盟外班轮公司另组联盟，提供竞争性航线服务，故对于组建区域联盟及区域联盟合作运营的航线，有较大制约。

又由于目前，三大航运联盟在东南亚、中东印巴航线上的运力占比比重相对较低，使得K-Alliance选择仅在东南亚航线上联合运营。

由于班轮公司已品尝到联盟带来的种种好处，除九家班轮公司组成的传统三大航运联盟，以及刚刚组建的K-Alliance外，2018年，达飞集团、中远海运集运、迪拜环球港务集团、和记港口集团、货讯通等在业界具有领先地位的海运承运人和码头运营商，成立航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN）。

2019年，马士基、地中海航运、达飞集团等九大班轮公司，成立数字化集装箱航运联盟（DCSA）。

笔者认为，港航业联盟化的脚步不会停歇，而且模式和内容，仍将不断突破。

本文刊载于《中国航务周刊》

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