 CAAC Magazine 一个好机场对飞机的重要性，和一个好托儿所对小朋友的重要性差不多——幼童每天睡觉10小时左右，飞机每天大约要在地面上停留14小时。因此，对于机场设计者而言，设计停机位可以说是设计机场重要且复杂的一件事情。 AIRCRAFTS 有多少飞机需要照顾？ /// 对一座机场需求的预测 对任何托儿所而言，设计时的第一件事就是考虑需求——这个地方未来会有多少儿童？机场也是一样——预测的需求对机场停机位的规划十分重要。  THE DESIGN OF/// TERMINAL  可以看到的是，对航空出行需求高的大城市的机场，需要大量的停机位。例如，疫情爆发前以吞吐量著名的亚特兰大机场，就有190个靠桥停机位；芝加哥奥黑尔机场登机口数量更多——有195个。 在这方面，美国以外的机场登机口就少一些了。例如，首都机场三个航站楼加起来有133个靠桥位。当然，中国机场的登机口在大型机场中不是最少的——羽田机场只有71个靠桥位。大家都是八千万人次以上的机场，怎么靠桥位差别这么大呢？ 这是因为停机位需求和旅客人数不太相关。估测停机位需求，一个比较好的渠道是使用起降架次数——毕竟，每一对起降都意味着有一架飞机需要占用位置。例如，芝加哥奥黑尔机场和亚特兰大机场的起降架次在85万到90万之间，相当于每天1200班左右飞机在本场上落客货。这个时候，200个左右的登机口，可以保证每天每个登机口处理6架飞机。 每天每个登机口处理6架飞机是什么概念呢？如果按照每天机场使用18小时计算，每架飞机可以占据登机口大概一个小时的时间，刚好满足旅客上下客和航班过站的需求。由于所有需求都可以在靠桥位处理，因此可以实现客运航班100%靠桥。 首都机场的起降架次在60万左右，相当于每天818架飞机。133个靠桥位处理818架飞机，每天每个登机口处理6.3架，也在很合理的范围。东京羽田的登机口最繁忙——45万架次的起落，使得每天只有621架飞机，71个登机口使得每天每个登机口需要处理8.7架飞机。 当然，单看起降次数决定停机位需求也不太靠谱——我们必须进一步分析一些细节才能设计好停机位。  NEEDS 需求具体是啥样的？ /// 不同的飞机对登机口的需求 如果我们进一步思考的话，可以发现不同的飞机（或者说航班）对登机口的需求的差别非常巨大。 单从飞机的机型上，ICAO将飞机按两个维度划分。您现在所在的飞机，大体属于以下几种类型：4F型（空客380、波音747-8）、4E型（波音777、787、空客330）、4C型（空客320、波音737）、3C型（商飞ARJ21）。 这些飞机在体型上有着非常巨大的差别——最大的空客380长72.72米，翼展79.75米，而最小的商飞ARJ21长36.35米，翼展27.28米。因此，一个空客380的停机位，可以放下大概6架商飞ARJ21！  由于各种飞机的体型差别是如此巨大，因此在规划停机口设计的时候，必须对机型的分布有清楚的认识。如果停机口中大机型停机口比例太高，则会导致小机停大位，造成土地浪费；如果小机型停机口比例太高，则会造成大机没得停，造成飞机延误。 大量的支线飞机围在芝加哥奥黑尔机场的一号航站楼。可见停机位大小刚刚好比这些支线飞机大一些。   左 东京羽田二号航站楼的67号停机位（重型）就可以拆分成67L和67R给两架中型飞机使用。 右 一个大位停小机的案例：一架波音737停在了为波音777准备的奥黑尔机场C16停机口。  如果说飞机的差异是其中一种的话，所执行航班的差异则是另一种。最常见的航班类型差异莫过于国内航班和国际航班了。与国内航班只需要经过安检不同，国际航班在登机前下机后需要海关和移民检查，因此大多数情况下，国际航班和国内航班所用的登机口都不同。 如果将这两种差异结合起来，事情就更明显了：执行国际航班的宽体机、执行国际航班的窄体机，执行国内航班的宽体机，执行国内航班的窄体机。到了这时候，就已经对机场停机位的规划水平提出了极高的要求。虽然一般而言国际航班是宽体机的比率大于国内航班，但是在我国这样的人口大国，国内航班用宽体机运行的比例也很高。 如果设计者没有考虑这样的情况的话，乘搭国内宽体机航班的旅客，需要乘坐摆渡车到国际线区域，再从国际线的廊桥登上飞机的狼狈情况就会出现。因此，很多机场设有可转换区域——这一区域的登机口可以在国内航班使用和国际航班使用之间切换。 国内最著名的大规模使用可转换区域的机场莫过于上海浦东机场——其二号航站楼的42个靠桥停机位中，有26个宽体机停机位可以自由在国内线和国际线之间切换。在之后的一号卫星厅和二号卫星厅中，也使用了类似的设计。 BOARDING 对登机口进行流程优化 /// 改善飞机在桥侧的登机流程 要想让更多的旅客使用上靠桥登机口，除了增加面积，改进设计之外，改善飞机在桥侧的流程，降低飞机使用登机桥的时间也是一个办法。它可以让一个登机桥处理更多的飞机，从而让更多的旅客使用上登机桥。 目前，我国对各机型的最小登机口使用时间（业内称之为最少过站时间）的要求在60分钟（737、320等）到120分钟（380等）不等。在这登机口使用时间内，飞机要同时进行以下的工作：旅客和托运行李、货物的下机；打扫客舱卫生，移除垃圾和污水；补充客舱内的食品、饮用水、自来水；机组乘务组交接工作以及机务过站维护；加注航空煤油；旅客和托运行李、货物的上机。 因此，在这些环节当中，每一环如果能节约一些微小的时间，总的使用时间就能减少。为了提高登机口的利用效率，各国的航空公司也是各显神通：例如，达美航空公司从航食方面入手，将超短途航班（航程1小时左右）的机内配餐改为预包装食品，从而只需要在过夜时配餐一次，降低了过站时配送餐食所需的时间；日本航空公司从卫生方面入手，一方面在飞机着陆前提前收集一次垃圾，减少客舱内垃圾总量，另一方面将短途航班的污水改为过夜时一次性清理，自来水改为过夜时一次性加注，降低打扫卫生和上下水所用的时间；全日空从航油方面入手，利用宽体机航程长和国内线货物少的特点，在始发前一次性加注多程航油，从而免去过站时加油所花的时间。 而在这些方法之中，最著名的莫过于从登机方面入手的登机流程改进了。常见的登机流程改进主要包括同时使用两道门上落旅客，而与此同时也有好事者不断探索新的登机方法。例如，2014年美国探索频道（Discovery）的著名节目《流言终结者》（Mythbuster）就探索过一些异想天开的登机方法：让靠窗的旅客最先登机，之后是中间的旅客，之后是靠走道的旅客；让奇数排的旅客最先登机，之后是偶数排的旅客；让奇数排靠窗的旅客最后登机，偶数排靠窗，奇数排中间，偶数排中间，奇数排靠走道，偶数排靠走道……越来越复杂了。 DISTRIBUTION 登机口的分配也很有趣 /// 大型枢纽机场的登机口是随机分配的吗？ 除了登机口本身的设计，登机口分配也十分重要。大部分小型机场采用随机分配的方式分配登机口，而大型枢纽机场的登机口分配则颇为讲究。倘若登机口的范围过大，旅客寻找航班也好、飞机滑入滑出也好、机场工作人员工作也好，都要遇上距离过长的问题。 一般而言大型枢纽机场采用按航空公司分配的方式分配航站楼（或者航站楼内的指廊）。这种方法使得各航空公司有了自己的责任区——旅客只需要知道自己所搭乘的航空公司，就能缩小寻找登机口的范围。世界各大型机场都有这样的做法——例如，芝加哥奥黑尔机场的三个国内线航站楼，分别由美联航、达美以及美航各占山头。 当然，如果某家航空公司在某个机场的航班量或者登机口大到一定程度，则需要进一步细分。例如羽田机场的两座国内线航站楼，都采用了南北分区的方法，将飞往东京北边的航班放在航站楼的北侧，将飞往东京南边的航班放在航站楼的南侧处理。 又比如，国泰航空将香港飞往美国的航班，固定在香港机场的1到4号4个登机口处理，以便提供符合美国要求的额外安检措施。 以上的种种方法，共同构成了机场登机口设计的核心要素——绝对数量、占地面积、时间分配以及排列组合。通过在每个环节上进行全面优化，机场可以将效率提升到高水平，从而大大方便旅客的出行。 表格 / 陈烨 编辑 / 刘蔚 审核 / 曹慎慎 |
|
|
