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6.3L的12缸法拉利拉法零百加速只需3秒，4.6L的8缸保时捷918 Spyder零百加速能够做到2.6秒，布加迪Chiron Pur Sport更是只需2.3秒......但毫无疑问，这些可望而不可及的汽车界神物对普通人来讲距离甚远，注定只能成为极少数人才能拥有的稀罕物种，并被视为高高在上的收藏级产品。可是在新旧替换的时代里，千万级地位的神车所榨取的高性能数据，已经能被百万级新品所匹敌，这里会发生一件很尴尬的事情，没有了八缸和十二缸独有的声浪咆哮，在静谧的世界里表演极速大法，仅用结构更简单，成本更低的驱动单元就能完成，貌似“性能怪兽”不再是油车的专属了。全新Model S的到来引起了不小的轰动，最大的关注点除了换了一套全新的内饰之外，酷似F1的赛车方向盘则是大家讨论的重点，不过已经有消息曝光新车交付时方向盘会换回传统的圆形样式。普通长续航版的Model S零百家加速时间已经能够做到3.2秒，此时它的售价只有79.999万元，而Plaid Plus版零百加速已经去到2.1秒，极速高达322km/h，此时它的最大马力在三组高性能驱动单元的配合下高达1100匹。不同于奔驰宝马等车企所打造的电动车，特斯拉和部分新势力更愿意将电动车的性能码得其高，蔚来如此、小鹏如此、特斯拉也如此，所以在性能参数上，它们无疑看点十足。重点是即使像Model S Plaid Plus这样一台注重极致性能的纯电轿车，它的纯电续航里程也达到了837km（预估），继续领跑量产纯电动车最高续航的阵列。撇开高性能和高续航的数据，全新Model S在外观上的变化其实不大，除了将窗框线、隐藏式门把手、轮毂等细节做了黑化处理外，基本保留了老款的设计风格，相比之下，这套全新的内饰则给到大家更多新鲜感。在贯彻了极致简约的设计基调之际，新款Model S的内饰更注重平直线条的渲染，用硬朗的直线条所包裹起来的环抱式车厢不再循规蹈矩，同时也采用了隐藏式车载空调。不过老款竖形的中控屏幕已改为横置布局，如此一来可以获得更多的横向内容扩展，以提高内容显示的丰富度，尺寸为17英寸，分辨率为2200*1300。未来将会有更多娱乐游戏加持，并支持无线控制手柄，车载游戏系统也配备了每秒10万亿次浮点运算能力的中央处理器，以提供强大的应用运载能力。不过数字仪表没有被砍掉，这点没Model 3那么极端，但除了方向盘上的两个滚轮之外，同样没有多余的物理按键，连车门解锁都同步了Model 3的电子按键式控制，有趣的是全新Model S在后排也加入了一块娱乐屏，以满足全车乘客娱乐互动的关联。另外，车内还搭载了960W的音响系统，全车覆盖了22个扬声器，并带有主动降噪功能。掀背式的尾门实用性无疑更高，以特斯拉空间利用最大化的做法来看，在储物方面无需担心。作为一台以极致性能和高续航为出发点的纯电轿车，Model S满足了对驾驶乐趣和中长途出行的需求，这是它一大优势。虽然价格并不便宜，但极致的造车理念以及最终产品的呈现依旧能获得大家的青睐。一台88.8万起步的保时捷Taycan贵吗？比起97.3万起步的Panamera，那可要便宜太多了。要知道，Taycan可是一台能给出终端优惠，且部分地方有现车可以提的保时捷车型，虽然依旧避免不了选装的常规程序，但提车速度更快是优势。不过179.8万的顶配Taycan Turbo S则令人惊艳得多，双电机最大可迸发625匹马力，在超级增压模式下最大马力甚至可以达到761匹，此时最大扭矩来到1050牛·米，零百加速时间只需2.8秒，这个性能表现已经看齐918 Spyder，超增压多次反复使用，其爆发性能的极限不会衰减，最高时速则设定在260km/h。800V架构是Taycan很重要的一个技术指标，能够支持175kW的最大充电功率，理想条件下充电安培可达250A，电压大于850V。虽然受到电网容量以及单充电桩最大充电功率的限制，第三方很难体验到如此高的充电功率，但大功率的超充已经是趋势。为了营造科技感，Taycan在维持保时捷经典的家族式设计之外，前卫的7字型矩阵大灯是很好辨认出“电动蛙”身份的标志，再加上流畅的车身线条和优雅、动感的姿态，Taycan要比任何一部保时捷都具备未来感，也遵从了简约美的设计理念。当然，整个车厢依旧会是我们熟悉的保时捷风格，即使熟悉的五圆物理仪表被弧形的全液晶显示屏所代替，但依旧设计了时速表、胎压监测、电池状态等圆形仪表UI，保留对经典元素的传承。当然，整套车机系统的好用性则无法跟国内一众新势力所比拟，除了支持的应用少，功能单一等因素之外，开机慢、可玩性低等体验也能看智能数字座舱并未成型，保时捷如此，奔驰宝马奥迪如此，丰田大众本田等都如此。即使花钱选装了副驾娱乐屏，纯粹只能显示时速等基础信息的它几乎没有功能拓展性，连在线视频等功能都不支持，所以车机互联这块保时捷需要加强的可不止一星半点，就好比特斯拉，空有液晶大屏，但没法发挥其内在的核心作用。根据版本的不同，Taycan NEDC纯电续航里程在407-450km之间，三元锂电池的容量为79.2-93.4kWh。从数据来看Taycan的续航里程并不高，但其真实续航里程并不短，以93.4kWh的电池组为例，官方标定的450km续航实际能跑到410km以上，日常可用里程真实度较高，这对用户来讲能够更准确的判断出行距离。在除夕前夜，当中国人都在准备过春节的时候，奥迪带着e-tron GT和RS e-tron GT正式全球亮相，这也意味着奥迪以电气化为目标而开启的纯电高性能时代正式开启。奥迪e-tron GT跟保时捷Taycan一样，都基于电气化PPE平台研发而来，换句话说，作为大众集团同平台下的产物，它们之间的零部件和技术都将大量共享，这也是平台化的好处。跟Taycan一样，奥迪e-tron GT同样是双门轿跑溜背设计，但整体车身线条会更硬朗和犀利，动感操控美学的设计理念比Taycan多了更多战斗和运动的氛围，如果单看整体，普通用户很难将两车放一起对比。奥迪身上的经典元素在e-tron GT上得到保留，显然在做纯电动车上，家族识别度依旧是奥迪看重的细节特点。六边形的半封闭式前脸格栅，跟RS7、A4、A3等类似的不规则四边形侧进气槽、箭矢状的一体式LED尾灯等，都有我们熟悉的奥迪家族元素，当然 ，矩阵式激光大灯在这台车上也将会是新的看点。尤其最大可选装21英寸的大轮圈以及16.5英寸的碳陶瓷刹车盘，都宣告了奥迪e-tron GT的高性能潜力。可开合的尾翼能够根据时速自动开启，为车辆进一步提升下压力，也表露出其野性的一面。虽然奥迪e-tron GT的内饰是我们熟悉的现有奥迪设计风格，但虚拟座舱还是有值得一讲的地方，像12.3英寸的数字仪表有很高的视觉冲击力，10.1英寸的MMI触摸中控屏支持在线互联语音控制等功能。车内大面积皮革+红色缝线的点缀以凸显运动感，麂皮方向盘等材质的运用进一步渲染战斗氛围。作为一台GT跑车，奥迪e-tron GT还拥有实用的后排座位空间，比起两门轿跑，奥迪e-tron GT后排坐两个成年人不成问题。 新车在前后轴都配备了一台永磁同步电机，并搭载了e-quattro系统，最大输出马力476匹，最大扭矩630牛·米。如果觉得性能不够极致，那么马力598匹，扭矩830牛·米的RS e-tron GT更耀眼，零百加速时间比e-tron GT快了0.8秒，仅需3.3秒。在续航方面，奥迪e-tron GT搭载了93kWh的电池组，由396个软包电芯组成，实际可用容量为86kWh， WLTP工况下续航为488km。沿用平台的800V电气系统，支持充电5分钟补充续航100km。奥迪e-tron GT还配备了可调阻尼减震系统、后桥差速锁等配置，以提升车辆的操控和驾驶特性，同时也满足日常代步下对舒适性的追求。除了保时捷Taycan之外，特斯拉Model S Plaid Plus的交付日期预计在年底，奥迪e-tron GT和RS e-tron GT将在今年引入国内。过去几百万、上千万的高性能超跑才能达到的加速体验，如今在几十万或者百万级的电动轿跑车中就能轻易实现，全新的电驱动单元加持，也让大众对车辆性能的认知有了新的维度。以特斯拉为例，向来是电动车里性能标签的标榜车型，不管是Model S还是Model 3，性能版地板油加速所带来的体感反馈一直都被大家所津津乐道，那种生猛而又直接的推背感确实非常刺激。如今，随着传统车企开始加入到这场电气化的战斗中，高性能电动车也越来越多，特斯拉的对手们也都不甘示弱，现在开始，选择已经越来越多了。
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