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新疆航空公司为何没有发生过一级空难，看完此文或许会有答案：  中国民航飞翔红五星标志，下面为周恩来总理亲笔题写的“中国民航” 1988年7月11日，一架中国新疆航空公司（1984年中国民航新疆维吾尔自治区管理局政企分开改制而来）所属的TU-154M型客机（民航注册编号B-2603，1986年购入，事发时机龄2年，属于新机，该机为新疆航空公司的第二架图154型客机）正在执行从乌鲁木齐地窝堡国际机场经停广州白云机场（旧）至上海虹桥国际机场的航班任务，机上载有162名乘客（包括外籍乘客）、5名机组人员和6名乘务组成员。  中国新疆航空公司“天鹅皓月”标志，艺术设计出身的本厂长认为这个标志的经典程度在中国民航各航空 飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域时由于遭遇雷雨区，机组被迫偏离既定航线绕飞躲避（被雷劈到的滋味谁都不想，不能拿一飞机173人的性命开这个玩笑），但因此出了意外：载躲过雷雨区后机组找不到正确的航线了。迷航！ 此时机上的导航设备也很不争气的失灵，领航员因为能见度不佳也根本找不到参照物当坐标，机组只好驾驶着飞机在空中兜起了圈子，期望等天气好转，能见度提高的时候再找航线（在GPS定位系统还没进入中国的年代，这是飞机迷航后机组的标准处置程序）。 可是老天不帮忙，天气一直不见好转，一圈一圈的绕下来油量警报灯开始响起，燃油快不够飞了，机组随即向地面求救，请求引导飞机迫降就近的机场。但是当时中国民航的地面指挥能力十分有限，落后的雷达系统在恶劣天气条件下也根本看不到飞机的方位，引导更是无从谈起。 无法得到地面引导的机组只能自救，冒险驾驶客机下降高度穿过云层，冒着撞山的风险寻找地标（湖北、安徽、江西三省交界区域为山区），稍有不慎很容易机毁人亡，但继续盘旋下去结果也是个死，空军转业出身的机组只能拼上自己的技术孤注一掷。  图154客机驾驶舱采用5人制机组 在飞过云层后能见度明显提高，此时地面雷达也发现了飞机的确切方位，并给机组下指令往南昌机场备降，但是此时油量告警已（全线飘红），剩余的燃油根本不足以让飞机飞到南昌；就在情形越发绝望之时，眼尖的领航员意外的发现了一处简易机场（原空军的“十里堡机场”，于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落，原本为起降战斗机修建，并不适合图154这样的中型高速喷气客机），考虑到再飞往南昌油量已经不够，说不定半道上就栽了下来，因此机长当机立断：迫降眼皮底下的这个简易机场，坚决不听地面指令飞南昌。  本厂长绘制的迫降当时B2603号机涂装二视图，仍为中国民航涂装  本厂长绘制的迫降当时B2603号机右舷前部细节  本厂长绘制的迫降当时B2603号机右舷后部细节  本厂长绘制的迫降当时B2603号机左舷中部细节 “兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去！” “转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，过这个村没这个店。压杆，下！” 一场没有地面引导，没有辅降系统，没有当地机场气象（风速风向）资料的紧急迫降就此开始。 在命令乘务组指导全机旅客系紧安全带各就各位做好迫降自保姿势后，机组驾驶B-2603号机从机场北面进场（机场南面地势较缓，虽然有利于进场，但由于机场北面地势险峻，跑道距离又不允许飞机复飞、跑道尽头又有水塔和高压电线，一旦刹车失败必定机毁人亡），在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米（图154的最短降落距离为1300米，设计可以在土质跑道伤起降，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂最终停了下来，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，飞机最终“趴”在田里。全机173人全部安然无恙，在机组和乘务组的组织下，旅客从机翼的应急逃生门有序撤离。  迫降在十里堡机场的B-2603号机，此时该机还是民航涂装 当时央视正好有个新闻记录片在九江船舶学校拍摄，摄影师敏锐的把握了这个历史的瞬间，全程记录下了迫降的过程并于次日在中央电视台新闻联播播出。 7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局副局长任继德率工作组赶赴九江现场，于13日凌晨2时工作组到达，与先期抵达的民航局适航司等单位会合，对飞机迫降现场展开勘查。当时苏方人员也被请到现场共同勘察，勘察结束后中苏双方专家组对如何处理B-2603号机展开了针锋相对的激烈争执，首先苏方认为依据现场初步勘查来判断，机身/发动机/起落架/操纵系统等关键部位均已受损，坚持飞机就地拆解运回苏联，或探伤定损大修当然不排除整机报废的可能，态度异常坚决。 而中方则坚持飞机不能被分解，就地探伤并简单修复作减载性能计算做适航评估飞起来是终极目标，个人认为科学态度大无畏精神维护尊严减少损失是其次，关键是一旦拆解进厂，将难逃报废厄运！且 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等次要的可修复部位，完全具备就地修复的能力。 7月15日，经过初步检修的B-2603号机依靠自身动力顺利滑至十里堡机场的停机坪，消防车随即将其冲洗干净；16日，开始进行飞机检查，通电测试。17，18日两，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。19日，发动机试车并油封。20日，飞机的修复工作全面展开。 7月22日时任中国民航局局长的胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。 7月28日，修复工作全部完成。为了减重以便让飞机在只有1250米长的十里堡机场跑道上起飞，飞机上所有和飞行无关的不必要的附属设施（比如客舱座椅等）被拆除。 不过苏联图波列夫设计局派来的专家组拒绝在飞机的维修报告上签字：“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”。 对此，在场的新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。 9月8日 ，修复一新的B-2603号机在新疆航空公司飞行大队长王祥春（大专文化，功勋飞行员，1941年5月出生，60年毕业于空军第14航空学校，从事通用航空和商业运输飞行40年，先后飞过运-5，安-24，图-154m，伊尔86等机型，先后荣获“三，二，一等和特级安全飞行奖章”，1996年获得安全飞行金质奖章，为新疆航空公司的“第一机长”）为首的机组的驾驶下准备起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭以及机毁人亡的惨状。  1996年获得安全飞行金质奖章的王祥春机长 为了防止最坏的情况出现，当天原本废弃多年、“鸟不拉屎”的十里堡机场热闹非凡，消防车、救护车、清障车、起重机、挖掘机等为应对特殊情况的各种车辆和工程抢险机械整齐的停放在规定位置，机组在将飞机再仔细的检查一遍确认正常后，在到场的数千人的目送下登机。 9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞。”塔台回复：“有一点顺风，请等一下”； 9时49分，机组再次请求起飞，塔台回复：“请再稍等...”； 9时51分，机组第三次请求起飞，塔台回复：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度”。 终于得到起飞许可后的机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在并不平整的土至跑道上“屁颠屁颠”的滑跑了740米后成功V1抬轮离开地面，顺利起飞。 此时塔台传出了令人兴奋的广播：“2603，9时52分，起飞成功，向全体人员表示祝贺。” 10分钟后的10时02分，B-2603号机顺利降落在空军马回岭机场。  本厂长绘制的两种新疆航空涂装的B-2603号机 在休整了两日后的9月10日13时05分，B-2603号机从马回岭机场顺利起飞直飞乌鲁木齐，当天傍晚18时33分安全降落在乌鲁木齐地窝堡国际机场。此时，距离B-2603号机7月11日离开地窝堡机场时已经过了整整两个月的时间。  新疆航空公司早期涂装的B-2603号机 B-2603号机最终于2001年3月退营，同年6月卖给阿塞拜疆Improtex Imair航空公司，注册号改为4K-AZ17。2009年随公司倒闭飞机停场。 退营前夕的新疆航空B-2603号图154 性能数据（图154M） 乘员：机组5人+载员180人（最大） 长度：47.9米 翼展：37.55米 高度：11.4米 空重：55300千克 最大起飞重量：100000千克 最大商载：18000千克 发动机：三台索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力104千牛。 经济巡航飞行速度：900千米每小时 实用升限：11900米 最大航程：6600千米 载重航程：3900千米 |
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