【原】车闻丨考验升级 2018版C-NCAP将有大改变

汽车安全，作为评判一辆车好坏的基本准则，一直是左右消费者的主要购车因素。而作为国内唯一的碰撞测试第三方机构--C-NCAP（中国新车安全评鉴协会），发布的新车碰撞成绩，在消费者心中向来都有着很大的权威性，“五星”也成为一辆车在安全性方面的最高评价。而且越来越多的车企也愿意通过旗下车型“五星通过C-NCAP”这类的字眼来进行宣传。

 

但我不知道各位发现没有，近几年来，能够取得C-NCAP五星碰撞成绩的车型越来越多，甚至可以用扎堆来形容。以通过率来说：2006、2007、2008、2009连续4年的5星车型获得率分别是8.3%、36.0%、46.4%、52.2%。到了2010、2011、2012的两年半（2012上半年测试采用2009版规则）的测试中，5星车型获得率分别为50.0%、62.1%、76.0%，这里已经有偏高的现象了。而在2012～2015的4年的评价时间里，5星车型获得率分别为50.0%、76.3%、92.5%、97.1%。这时已经有人开始质疑“五星扎堆”现象了，而截至目前，在2015、2016两个自然年度内已经测试完成的车型中，5星车型获得率已分别为56.3%和80.0%了，按照这样发展下去，相信还会未来的五星车型还会多下去。

 

而且前段时间，在国内获得过C-NCAP三星成绩的某自主品牌车型，在拉丁美洲的LATIN-NCAP碰撞测试里却只得到了0分，虽然最后原因主要是因为两款车型在安全配置上的区别，但有关C-NCAP的流言蜚语已经不绝于耳了。但在这里，小编并不想说阴谋论，我只是想说：作为一个考试，如果人人都能得到满分成绩，这肯定是不利于成绩好同学发挥真实成绩，也存在一部分浑水摸鱼的情况的。所以每隔3年，C-CNAP都会对碰撞测试的考试科目和打分成绩等因素做出调整。相比于以往的小打小闹，这次2018版评价方案相比现行的2015版有着非常明显的变化。

首先，在乘员保护方面，2018版最大的变化应该属于侧面碰撞的变化。2015版的侧面碰撞测试中的可移动台车壁障的重量只有950公斤，所以测试车型比较容易在侧面测试评价中获得高分并且拉不开分差。而在2018版本中，对于侧碰壁障的重量以及碰撞接触区域、假人模型的变化会让这一现状发生一定的改变，台车的重量增加了450公斤，达到了1400公斤，这也使得新车型在车门和上车体的吸能、传力结构上做出更合理的设计。

同时，防撞梁中心高度也增加了50mm，这使得壁障与车体门槛纵梁的接触面积进一步缩小，这对于车体侧面的吸能和传力结构设计也是新的考验，尤其是车身姿态低矮的轿车。

鞭打试验主要是碰撞速度的提升，将现有16km/h的速度提升到20km/h，这对于座椅的设计要求更高。在国外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆盖目前70%的伤害概率。

 

在加分项方面，在2018版里车企想要获得满分3.5分的安全加分付出的成本变得更高。侧气帘和后排安全带提醒的加分有了更详细和苛刻的要求。

在全球大多数的发达国家的NCAP评分标准中，行人保护早已被列作了汽车安全评分项目，C-NCAP在2018版将开始对于行人保护的评分和试验细则有了详细的说明，这也说明了C-NCAP将进一步和国际测试标准接轨。

在2018版中，主动安全的评分权重也占到了15%，最大的变化点就是增加了AEB（自动制动系统）的追尾和行人（只考虑白天）评分项目。

 

同时，随着混动车和电动车的普及，2018版也是首创的将电安全纳入了评分方案。虽然不纳入星级，但是合格与否可以作为消费者购买的参考凭证。

而对于评判标准，2018版相比2015版在评分细则上，在评分项、评价试验标准等方面进一步向E-NCAP靠拢，对于那些擅长做简配手段的合资品牌来说，将是不小的警示。

十年来，C-NCAP经历了从无到有再到对整个汽车行业产生巨大影响力的成长过程，推动了整个中国汽车产业安全技术的不断提升。消费者从以往的看车皮薄厚、车门结不结实，有没有防撞梁来评判一部车是否安全，到学会看数据说话，客观看待，C-NCAP都起着功不可没的作用。