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前言：汽车作为一个极其复杂的工业产品，召回本身是一件比较正常的事情，但大家是不是觉得车企的召回节奏总是慢上那么一拍？这里大咖发现一个有意思的现象：车企并很多时候并不是发现问题并得到解决方案后马上就召回，而是等一个合适的时机，这个时机就似乎是大家商量好了一样，一起扎堆召回。在刚刚过去的2月份，根据国家市场监督管理局的数据，2月份召回涉及10家车企23款车型，累计召回车辆达621224辆，而在1月份国内汽车召回仅涉及10家车企共计备案召回乘用车仅73864辆。2020年最后四个月的召回数量分别为18.44、14.56、107.96和123.45万辆，扎堆的现象非常明显。关于扎堆召回的现象美国一家研究机构发现从1966年到2013年的48年期间，美国的3117起召回事件中有73%都是扎堆进行的，该报告对此的解释是：车企们想通过扎堆的召回事件来降低分散大家的注意力，避免对公司股价、声誉以及最终销量的产生影响。美国是全世界第一个实行汽车召回制度的国家，1966年《国家交通与机动车安全法》中明确规定了汽车厂商有义务召回缺陷汽车。经过上百年用车文化的洗礼，发达国家地区的消费者对召回已经有了比较客观的认知，召回是解决问题的重要途径，但并不能与汽车质量直接挂钩。而在国内，目前很多消费者对召回还是比较抵触的，觉得召回意味着自己的车质量有问题，甚至会觉得没面子。实际上召回的成本基本都由车企来承担，有的车企还会提供一定补偿或代步车，对车主来说也解决了问题、消除了隐患。虽然同样是召回，但是企业发现问题后主动选择召回和因为舆论发酵甚至相关部门强制要求后才开始召回是截然不同的。高田的“死亡气囊”应该是近些年影响最大的召回事件，事实上在很早的时候很多车企就已经知道高田气囊有问题，但一直在实行“鸵鸟政策”，直到消费者出现伤亡事件，舆论逐步发酵后才开始“主动”或被动地召回。比如通用早在2003年就明确发现了高田气囊的问题，但直到2016年才真正开始召回，中间整整隔了13年。再以中国消费者比较熟知的大众DSG事件为例，2013年3月16日，针对大众公司DSG变速器故障问题，质检总局依法通知大众公司实施召回，可以说是国内车企的首次“被召回”。而在此前期间，大众集团经历了先否认缺陷，到延长质保，再到最终的召回。显然这种被动式的召回是非常让消费者反感的。在《中国标准化研究院》的论文《缺陷汽车召回制度对消费者购买意愿的影响研究》中已经有结论：汽车企业在汽车召回过程中采取的措施，直接影响消费者的信心，即汽车企业在应对汽车召回过程中采取的策略越积极主动，越有利于提振消费者信心。一年一度的315消费者权益日已经临近，又唤起了大家对车辆质量和安全的重视。在车辆召回的事情上，大家应该理性看待，毕竟一辆车的零部件多达3万个左右，一个小部件出问题都可能影响整辆车的安全和性能，从研发到下线，到生命周期末端，零出错几乎是不可能实现的，我们不应该把车辆的召回规模和频次与质量直接划等号。而对车企来说，面对自己产品的问题，不要做把头埋在沙子里的鸵鸟，第一时间给出解决方案，积极主动地召回才能赢得消费者的好感。而一味想方设法逃避责任，只有在出现严重事故后才开始被动召回甚至干脆不召回的车企也终会被消费者所抛弃。
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