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本帖最后由 hat600 于 2020-3-31 01:36 编辑 地铁一体化那些“糟心”事儿 https://mp.weixin.qq.com/s/OZteF9dSZCUeToAM5pToqw 作者：苑静蕾 目前就职于华通设计顾问工程有限公司，中级工程师，担任主创规划师职务。 …… 2015年，有幸参与《北京市轨道交通12号线沿线站点一体化设计》。 一体化是一种全新的工作模式。目的是改变以往的工程师思维，让规划师从人性化角度出发，优化车站方案，让车站与城市融为一体，让市民乘坐地铁更方便。 
于是，我们怀揣着无比兴奋的心情到各车站调研，对全线17座车站，提出70条优化意见； 优化站口与人行道关系 优化站口与公交、天桥和地下通道 接驳流线 优化站口、地面附属和自行车停车 场布局 结合环境消隐地上设施 探索车站与周边建筑结合的可行性 
意见经过车站设计院审议后，30条被否决。理由是管线无法改移，周边业主不让占地、设计不满足地铁规范、相关部门不同意等。种种之前看来可以克服和解决的问题，在实际工作中，变成了难以逾越的障碍，它们造成了站点与城市空间的割裂，也变成了我们设计过程中的糟心体验。 我把它总结为三个层面的割裂：市政的割裂、利益的割裂和管理的割裂。 首先是市政的割裂。 由于地下空间缺乏统筹规划和实施，先建管线占用地下优势资源，缺乏对后续工程预留考虑，造成地铁工程只能是狭缝求生，困难重重。 
长春桥站，由于一条不起眼电力线，是一条军缆，经过多次与设计院、产权方协商、沟通、磨合都无法改移，造成1万平米的一体化空间无法实现。 四季青站，由于受高压液化石油气管的影响，一体化站口无法实施，疏散不满足规范要求，车站近期无法通车。 
全线由于管线无法改移，造成的一体化方案取消，站口及附属无处安放的情况还有很多。 其次是利益的割裂。 地铁作为城市基础建设，方便居民出行，提升周边商业价值。但地铁车站需要占地，附属风亭对环境有影响，周边业主有的拒绝地铁占地，有的想借助地铁实现个人利益，也有业主愿意连通，但不愿意支付地铁接口费用。当个体利益高于社会利益时，往往导致一体化方案无法实现。 
远大路站，站口和附属设施占用一处商业用地，一体化方案建议拆除该商业建筑，还建后与地铁附属整合。但因该建筑地下两层属于违法建设，用地业主要求还建后将违法建筑合法话，地铁建设方无法实现。最后站口和附属设施挡在城市街角影响环境。 光熙门站，中医院大学允许占地，前提是让地铁建设方拆除一栋职工宿舍楼，站口与还建建筑结合，由于这栋楼历史久远，内部产权复杂，拆除难度大，地铁投资方无法推进，造成该站方案迟迟无法稳定。 
这只是地铁与周边业主利益诉求不同导致的一体化方案无法实现的个案，全线这样的情况还有很多。 最后是管理的割裂。 我们的城市，由很多部门在管理，各部门由于管理模式不同，形成一道道隐形的墙。而地铁站想与周边结合，需要突破这种传统的管理障碍，谈何容易？ 三元桥站，一体化方案利用城市绿地设置下沉广场消隐地铁附属设施，地面做景观公园美化环境。 结果，园林局提出：下沉广场占用绿地太多，地面景观实施后不好维护；为了满足园林部门管理要求，只能减少下沉广场面积，地面只做简单绿植，不允许人进入。 
三元桥站景观一体化创新，由于与园林局管理模式不匹配，景观效果大打折扣。 以上种种糟心体验，让我意识到地铁一体化是一项错综复杂的工程，不只是技术层面的一体化，它是人心的一体化、是相关部门管理机制的一体化，是顶层设计的一体化。这样一项全新的工作，需要全社会的理解和支持，需要相关部门协调配合，需要管理者改变固有思维，创新管理办法，方案的创新才有可能实现。 通过12号线一体化的技术摸索，突破难题，多方博弈。我们从无到有的建立一套一体化工作模式。过程中，没有可参考的标准，没有成文的任务要求，甚至不知道甲方是谁。但是，我们总结经验编制了《北京市轨道交通站点一体化设计编制标准》。 
《标准》成果在后续承接的一体化工作中得到充分运用。之后，又参与研究《轨道线网二期站点一体化资源筛查》、《北京市轨道交通沿线TOD规划编制导则和实施策略》等一体化专项。经过多方共同努力，一体化工作已经受到相关部门的重视和关注。 2018年，市规自委发布了《关于加强轨道交通场站与周边用地一体化建设意见》，随之北京城市规划学会轨道交通一体化研究中心成立，2019年北京市轨道交通一体化工作营成立。 大家的努力，正在开花结果。正在施工的机场线北新桥站，正是在各委办局、地铁投资方、建设方和规划院等的共同努力下，经过40多次协调会，108次技术交流会，终于达成一致意见，并开始实施。 在一体化工作取得重大进步的前提下，我想说：风正时济，自当破浪扬帆；任重道远，还需策马扬鞭！我坚信通过大家的不懈努力，地铁站点与城市关系会越来越和谐。地铁一体化工作会越来越完善，地铁一体化将不再是一件“糟心”事儿！ |
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