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【太平洋汽车网 行业频道】“加氢几分钟续航900km”、“氢燃料电池车才是最环保的终极方案”、“中国是最大的产氢大国”、“长城汽车未来要做氢能源车全球市占率第三”……在3月29日长城汽车氢能战略发布会上，这几句话莫名让人有些许振奋。 但实际上从目前国内来看，全国总共才6000多台氢燃料电池车，仅有100多座加氢站。而且马斯克还曾狠狠地diss过这是“令人震惊的愚蠢”，氢能在汽车的应用现状并不尽人意。 究竟长城汽车的底气从何而来？氢燃料电池车的未来在哪里？  2021年投放首款氢能源SUV要做全球第三长城汽车氢能源战略发布会大概可以总结为三大点： ①长城汽车布局了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，是国内首家实现全生态链布局的整车厂。 在上游的制-储方面，长城汽车将采用新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现20%的光电转换效率；采用氢+电储能系统。 在下游的产品应用方面，长城的氢能源相关技术将全面供应公交、大巴+重卡、物流车+乘用车三大应用平台。  ②长城汽车自主研发了车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术（属于长城汽车柠檬平台核心技术路线之一）。 氢柠技术涵盖氢燃料电池系统、燃料电池电堆，车载储氢系统及核心关键部件，即氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）三大平台。  ③长城汽车将在氢能源车实现“商乘并举”模式，2021年将推出首款C级氢燃料电池SUV，具体规划如下……
至此可以看出长城汽车在氢能源车有多认真，与许多传统车企在技术路线的选择上举棋不定不同，长城汽车早在2019年就明确了混动+纯电动＋氢燃料三种技术路线。 在氢燃料方面，长城汽车早在2016年就开始立项研发，并且在此后成立了氢能技术中心、收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司、成立未势能源科技、投资德国加氢站运营商H2 MOBILITY，再到2019年起陆续展示燃料电池系统、样车、储氢瓶等。  或许是技术迭代、成本下降在加速着氢燃料车的量产应用。按照2019年公布的规划，长城首款全新氢燃料汽车将在2022年北京冬奥会前推出，如今再将时间节点提前至2021年。 氢燃料电池乘用车到底离我们还有多远？ 实际上，在氢能源汽车这条道路上，长城汽车并不是第一个吃螃蟹的车企。 上汽去年发布了较为激进的氢战略：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10% 以上。 同时，上汽还发布了首款燃料电池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ7，NEDC续航里程可达605km，百公里氢耗1.18kg，折合每公里使用成本为0.4元。  除此以外，海马汽车还推出氢能源MPV海马7X；广汽首款氢燃料电池汽车Aion LXFuelCell亮相；吉利氢燃料电池公交车已在山东省淄博市交付…… 上汽可能是长城汽车在这方面的最有力的竞争者。与长城一样，前者都拥有极高的自主研发能力，比如在电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成方面都有自己的技术储备；另外，也成立了独立运营的公司来实现氢战略的高效快速决策。 不同在于在更早前的2016年，上汽就推出了荣威950燃料电池轿车。论产品进度来看，上汽可比长城汽车快不少。但单论续航，长城汽车即将推出的900km可更有看点，甚至比全球卖得最好也是技术最先进的氢燃料电池车——丰田Mirai（850km)还要高。  但即使这样，续航能力达到600km、900km，其实还是与普通消费者有着一段距离。抛开成本和价格不谈（加上国补地补，其实售价并不算太高），最主要原因是加氢补能的条件并不能满足大面积的推广。 有数据显示，中国每个加氢站的建设成本在1500万-2000万元左右，而每年运营成本就高达200万元左右。再加上氢燃料电池车规模小，导致加氢站尚未找到盈利模式。据央视报道，全国几乎所有加氢站都处于亏损状态。  这就制约了加氢站的数量，而加氢站的数量又制约了氢燃料电池车的大面积推广，再加目前加氢价格并没有全国统一价格，原则上都比加油充电贵不少，彷佛走进了一个死循环。 所以，一方面像上汽和长城这样的车企都不得不开始布局加氢站；另一方面，必须政府提供顶层政策引导和资金支持。  而纵观全球，日韩系车企在氢能源乘用车早已领先中国几年，比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。 本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料汽车——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。  现代汽车在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。  所以，总体来说，相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。 无论是上汽，还是长城，要成为全球氢能源汽车的领军代表，除了要在技术上实现自主创新，以及在产业链实现全生态布局外，还需要打破基础设施建设、成本等各方面的困局。 汽车氢能源化是一场华丽的冒险 氢能并不是一个陌生的概念，氢燃料电池车更不是一个什么新鲜事物。无论是日韩的丰田、现代，还是欧洲的奔驰、宝马等都是在十几年前就推出或研发氢燃料电池车。 只可惜大多数都是昙花一现，到最后一根筋钻研的日韩系车企也只不过是上千台的推广量。一方面，正如前面所说氢气的储运、加注成本与技术影响着氢燃料电池车的规模化；另一方面，玩家越来越少，背后产业链的发展会随之减慢。  正所谓孤掌难鸣，就好像纯电动车领域要是只有特斯拉一个玩家，在中国市场没了新势力和传统车企的追赶，也不会有每年100多万的销量。 幸好现在氢能源已经被写入政府工作报告，以及中国迫切实现碳达峰、碳中和目标，氢能源作为最清洁的能源之一将会大规模应用在汽车交通领域。根据国家工信部委托中国汽车工程学会制定的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标。 正如，在长城汽车氢能战略发布会上，如是金融研究院院长、首席经济学家管清友说到：“从资本的角度，我们唯一无法考量的是企业家精神，长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险，但十分值得。” （文：太平洋汽车网 曾惠君） |
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