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退下来的电池去哪儿了？ △ 在广西柳州一家汽车企业，工人在新能源汽车生产线上忙碌。 “我的车早就该换电池了，但电池回收一直找不到靠谱的地方，不想卖给那些小作坊，只能自己先勉强用着，现在充一次电只能开一百多公里，还老担心电池随时趴窝。”北京市民徐德2015年就购买了电动汽车，这两年，他的电动车电池容量已衰减到不足70%。按照用车手册的建议，已经达到了更换的要求，但他和同样车型的车友们都没有找到合适自己车型的正规动力电池回收机构。 记者在采访过程中了解到，车用动力电池的使用寿命是5年~8年。按照国家的电动汽车动力电池报废标准，当动力电池容量衰减到设计容量的80%以下时，就不可继续在电动汽车上使用；衰减在20%-40%之间，则可退役回收梯次利用，主要用于通信基站、太阳能路灯、UPS电源以及低速车、叉车、环卫车等，以及其他小型储能领域，主要利用的电池类型以磷酸铁锂为主；当衰减在40%以上时，则是对动力电池进行回收再生利用，回收再利用则主要降解回收电池中的镍、钴等金属元素，主要是三元锂电池。 中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（约25GWh），市场规模将达到100亿元；未来几年，退役动力电池数量还会呈现指数级增长，预计到2025年累计退役量约为78万吨。 按照工信部的相关规定，淘汰的动力电池应由符合规定的企业回收，再由他们运用先进处理技术，将淘汰动力电池实现价值最大化。我国对于淘汰的动力电池处理早就出台了相关规定。早在2018年，工信部等部委就明确要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。2019年年底，要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点。 但实际情况怎样呢？记者咨询了多家新能源汽车4S店的销售人员，大多工作人员不约而同的表示只负责卖车，不清楚如何回收废旧动力电池，只有少数几家的工作人员表示可以回收，但是对于废旧电池的具体去向也语焉不详。 △ 山东一工人在生产新能源汽车电池托盘。 比亚迪汽车4S店工作人员告诉记者，因为比亚迪汽车搭载的是自家生产的电池，所以店内能提供电池回收服务。 蔚来汽车的工作人员告诉记者，他们品牌的汽车可以提供换电服务，达不到电量要求的废旧电池应该就回收了，但是他也不清楚淘汰的废旧电池最终流向何方。 哪吒汽车4S店工作人员介绍他们车辆搭载的是宁德时代品牌的电池，实行'三电’终身质保，至于回收的电池去向问题应该是由宁德时代负责解决。 记者通过网上查询联系到一家提供回收动力电池服务的公司，工作人员介绍，目前动力电池回收价格从1万元到2万元不等，具体价格要根据电池品牌、使用情况等给出，但对方也明确表示无法提供回收资质证明。 一位动力电池回收行业从业者告诉记者，退役电池基本都是被一些“小作坊”收走，集中流向的集散地主要有河南新乡、广东东莞 、江西宜春等，进行集中拆解回收，已形成了庞大的非正规产业链。 工信部今年年初发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第二批），业内简称为“白名单”，截至目前，共有27家企业进入了“白名单”，但记者也同时了解到，上述企业的回收效果并不理想，很多面临着收不到旧电池、拿不到进项票、赚不回成本钱等挑战和压力。 “实际上，很多退役的废旧动力电池，并未完全进入规范回收网点，而是流向了非正规渠道，甚至是个人手中，'正规军’还干不过'游击队’。”长期从事并关注电池行业发展的全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受《中国报道》记者采访时一针见血地指出。 在今年的电动汽车百人会论坛上，华友循环总经理鲍伟也曾表示，目前动力电池正规回收企业总回收量不到30%，为数众多的“黑工厂”“小作坊”则占有大部分淘汰动力电池的回收份额。 面临哪些难题？ △ 河北一工人在动力电池生产线上操作。 “动力电池回收涉及到新能源车发展全价值链，从上游矿物化工到电池单体模组组装，再到电动车使用以及下游报废拆解。没有形成一个全生命周期的有机闭环，整个新能源汽车产业链价值链就不完整。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟对《中国报道》记者表示，动力电池回收产业链需要从法律法规、技术创新等方面，推动动力电池回收利用产业健康发展，并出台动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节的管理制度，引导废旧电池回收行业良性有序发展。 张天任还分析说，难盈利、难处理也是动力电池业界普遍认为待处理的难题。不同汽车企业的动力电池结构差异较大，型号、性能都不同，影响动力电池回收标准化进程，也增加回收利用的成本。一些操作灵活、规范性较差的小作坊式企业由于经营成本较低，在报价方面具备更强的竞争力，所以退役电池较大比例流入以价格为导向，且行业缺乏回收企业准入管理的非正规灰色产业链。 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚也坦言，国内已经制定的政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用，但很难起到约束作用。国家应出台有足够支撑力和强制力的法律法规。 “动力电池回收过程中存在的风险点很多，如退役电池内部短路、电池存放不当外部短路、电池拆解时操作不当等问题，容易引发燃烧、爆炸等严重事故。”张永伟指出，大部分“黑工厂”“小作坊”并没有完善的动力电池回收体系，缺乏电池材料拆解回收再利用的设备和技术，不仅存在严重的安全隐患，还会给环境造成污染。 淘汰的动力电池是巨大的潜在污染源，锂电池的正极材料中的钴、镍等重金属元素，电解液中的酸性有机物，负极中的碳材料等，如果处置不当，随意丢弃，会对水体和土壤造成严重污染。特别是重金属一旦渗入土壤，数十年都难以恢复，从而对生态环境造成极大危害。 对此，全国政协委员、金澳集团董事长舒心曾大力呼吁推动电力电池回收立法，不要让退役电池成“地雷”。他建议，国家要出台强制回收政策，通过立法确保动力电池的处置有红线，促生足够的市场空间。可以成立国家统筹基金，依据电动车销售区域分布重点布置大量回收点，电池企业可通过按产量向基金会缴纳服务费的方式共享回收网络。最终形成以国家基金为主，车企深度参与，电池企业、回收企业补充布局回收点，物流企业协同联动的全面动力电池回收体系。 中国工程院院士陈晓红也曾多次建议应完善我国动力蓄电池回收利用体系和行业标准，优化相关产业技术，建立动力电池蓄电池强制回收利用制度。 千亿规模回收市场 撰文：《中国报道》记者 王哲 部分图片来自于网络 责编：何晶
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