【原】直升机安全运行指南：水面上空飞行和坠水应急救援

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内容整理自直升机百科和首航直升机微安全

执行水面上空飞行任务的直升机，应急和救生设备应符合 CCAR-91 部 E 章第 91.419 条中的规定，按 135 部运行的运营人应急设备还需满足 CCAR-135 部 C 章第 135.175 中的要求，执行水上平台飞行任务的直升机应按照 CCAR-135 部附件 E 中的要求运行。另外，除满足规章的要求外,运行时请参考以下安全建议:

a) 建议机组成员接受“水下逃生培训”。

b) 尽量避免在低于该机型旋翼直径以下的高度上悬停。如任务需要，机组应分工明确并设定好无线电高度表(如安装)在一个高度值，一旦低于此高度会提醒机组；在水面上空做低于旋翼直径以下的高度悬停飞行时，下洗气流会将水卷起到直升机风挡玻璃上，短时间内可能会使飞行员失去目视参照。

c) 天空和水面周围的山、建筑物等会倒影在清澈且平静的水面上，这种现象易造成飞行员视觉上的判断错误，因此在这种水面上空低高度飞行时避免做突然的机动动作、大坡度盘旋等。

d) 在沿江河低空飞行时，特别注意横跨江河的高压电线，因背景环境是水面而不易被发现，可以先找到江河两岸的线塔，通过线塔来判断电线的走向。

e) 在一些温差较大地区的内陆湖泊上空飞行时，特别注意湖面上空形成的平流雾和蒸汽雾，一旦进入雾区立刻上升到安全高度。

f) 建议尽可能保持真高不低于 500 英尺，尽量避免低于200英尺以下的水面上空飞行。

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中加直升机坠水救援水平对比

   我国2009年至今国内共发生直升机坠水事故8起，存活率为52%，25名机上人员中12人遇难。而根据对1979年至2006年46起加拿大民用直升机水上事故的分析，存活率为78%，124名机上人员中有27人遇难。无论加拿大还是中国直升机坠水机上人员的存活率均较低，中国情况更加严重，仅为加拿大的2/3。调查结果显示，直升机坠水低存活率的原因：

   1.直升机的下沉以及由于其中心较高而发生的翻转，在33起直升机迅速下城的事故中有15架飞机是倒置着沉下去的；

   2.被水淹没的驾驶舱将机上人员困住并使其迷失方向，最终使人员窒息。加拿大遇难人员汇总63%是由溺水造成的。

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直升机坠水事故bow-tie风险模型

   使用bow-tie风险模型对直升机坠水事故的原因和后果进行分析，造成直升机坠水的原因包括机组操作不当、恶劣天气、低空障碍物和机械故障，公司对于这些原因已经从手册标准角度进行了明确的规定并落实。而对于机上人员溺水和直升机损毁的后果，目前从国内角度来说关注度普遍偏低。

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救援可用时间分析

   直升机坠水后人员的救援可用时间可分为两个时间段：自救援时间和外界救援时间。

   自救援时间：根据各人的屏气能力不同时间通常持续30至90秒，前期公司水下逃生训练以40秒为准。

   外界救援时间：受人体氧储备的限制，超过自救时间后外界应急救援时间仅为6分钟，超过此时间人体开始受到不同程度的损伤甚至死亡。

   综上来看，直升机坠水后的救援时间非常短暂，因此能够及时有效的救援至关重要。

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救援方法

   国内目前直升机坠水的救援方法非常匮乏，在案例中有些人在紧急情况下甚至使用错误的方式，中加存活率的对比也进一步验证该问题。只有掌握正确的救援方法机上人员存活率才能大大提高。

自救援

   自救援是机上人员能够存活最主要的方法，2009年-2016年直升机坠水事故中幸存的13人中只有3人是在坠水前跳机或被甩出，其他均为坠水后逃出，因此如何有效开展自救援至关重要。自救援应当分为两种：机组人员自救援和乘客自救援。

   机组人员自救援：《直升机安全运行指南》建议机组成员应当接受“水下逃生培训”。能够正确掌握水下逃生的步骤和操作要点并进行实践是非常必要的。

   乘客自救援：由于客观条件限制，乘客参加水下逃生训练的可能性较低。因此，飞行前为乘客提供正确的自救援指南说明非常必要，局方标准中也有相应要求。

自救援指南建议：

   (1) 说明安全带的解开方法；

   (2) 检查主次紧急出口的逃生路径，确定紧急逃生出口的参考物品；

   (3) 如果穿戴救生衣，检查救生衣的水密性和触发装置；

   (4) 如果需要乘客自行打开舱门，说明和舱门打开方法；

   (5) 接受坠机位置；

   (6) 入水前做好防冲击姿势，在下沉前大口呼吸；

   (7) 入水后，睁开双眼在到达水面前屏住呼吸，一手放在安全带上，一手放在逃生出口参考物品处或附近；

   (8) 预测并为突然的下沉和翻转做准备，

   (9) 待水大量涌入驾驶舱，内外压强接近平衡时解开安全带，并按照预先逃生路径逃出；

   (10) 如果穿戴救生衣，只有逃出直升机后才可以充气。

外界救援

   由于机上人员在自救援是身体可能受到不同程度的伤害，无法仅依靠个人力量游至安全地带，或者机上人员由于精神压力过大或客观限制无法逃出。因此，外界力量对机上人员的及时救援就至关重要。

   外界救援可分为现场救援和事后救援，国内现场救援主要依靠附近船只和水务局、救助打捞局在各个水域部署的应急救援力量；事后救援以打捞为主，使用较多的是聘请专业的打捞公司和水务部门。

   综合考虑现场救援和事后救援需求，建议直升机运营商的应急响应系统包括以下内容：

   (1) 包括现场救援和事后救援两种应急力量准备，现场救援建议在6分钟完成机上人员救援工作；

   (2) 与当地水务部门事先交流联系；

   (3) 建议与水域附近配有潜水员的专业打捞公司或义务水上救援队建立应急响应支援机制；

   (4)对于长期固定且经过水域的作业区域，可以充分借助使用船只在水域工作、活动的当地群众的力量。

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应急安全设备

   应急安全设备在一定程度上能够为遇险人员争取更多的生存时间。除公司已经使用的救生衣，机载浮筒也是一种有效的应急安全设备。2010年7月4日一架AW139在香港坠海的事件中，机上13名人员就是借助预先开启的机载充气浮筒在直升机浮水的短暂时间内安全撤离，并被附近船只救起的。