白加黑改造工程施工关键环节质量控制

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０引言

    在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层，通常称为“白加黑”，这种技术因其良好的路用性能、低廉的造价以及较短的施工工期而在国内外得到广泛应用。为保证“白加黑”路面能达到预期的使用寿命以及良好的路用性能，需要按设计要求对各种原材料及施工的每个环节进行严格控制。

    本文结合对广西沿海高速公路南间至北海路面改建工程（南间至钦州段）施工过程的质量监控，重点介绍“白加黑”路面改造工程中对部分施工质量关键环节的控制措施，主要包括水泥混凝土板底压浆、原路面的调平以及沥青层厚度的控制。

１工程概况

    广西沿海高速公路南宁至北海段是G75（兰州至海口）的一段，于1997年11月1日建成通车，南间至钦州段为双向六车道，设计行车速度为120km/h，水泥混凝土路面。原行车道路面结构为24cm厚C30水泥混凝土面板+18cm厚水泥稳定碎石（二灰稳定砂砾）基层＋18cm厚级配碎石（砂砾）。

    本次改造设计为：4cm改性沥青玛蹄脂碎石SMA-13+8cm改性沥青AC20C+3cm改性沥青SMA-10应力吸收层（兼作调平层）+防裂卷材＋病害彻底处治后的水泥混凝土板，各沥青层间洒布粘层油。其中，水泥混凝土板的处治包括：病害换板，以及处理基层、底基层病害后对全部板块进行压浆处理，再进行喷砂打毛。

２压浆质量控制

2.1 原路脱空情况

    从改造前的检测结果可知，原路面平均脱空比例达46.3％，脱空比例最高的车道达到59.8％，如表１所示。考虑施工过程交通组织的变化对路面的影响以及预期寿命，对全部水泥混凝土板进行压浆，且压浆后采用落锤式弯沉仪FWD逐板检测板角处的弯沉，使其满足“不同荷载下弯沉曲线的截距小于0.03mm、单点弯沉小于0.14mm以及相邻板块的弯沉差小于0.06mm”的技术要求；否则，应再次进行处治，直至合格为止。

2.2 施工过程控制

    （１）为方便连续检测及记录，且保证每块的板４个板角都能检测到，将水泥混凝土板块按照如下规则进行编号。

     路线方向及车道信息：左右幅共计6个车道（左右幅各3个，左幅用字母Z表示，右幅用字母Y表示）；车道从中央分隔带往硬路肩方向分别为1车道、2车道、3车道。因此，车道编号分别为Z1～Z3，Y1～Y3。

    测线：检测过程中每个车道有2条测线，沿中央分隔带向硬路肩方向分别为 A测线、B测线。

    前后板角：按正常行车方向进行检测，前面的为前板角，后面的为后板角。

    为保证每个板角不漏检，采取如表2所示的电子表格进行统计，检测合格的点标识为“１”，不合格则标识为“０”，这样便能清楚分辨未检测合格板块的位置。

表１原路面脱空检测结果

表2 脱空检测统计结果

    （２）根据施工监控过程中的检测数据可知，雨天压浆效果较差，初次检测合格率仅为60％左右，而晴天压浆检测合格率基本能达到90％左右。因此，压浆应尽可能避开雨季。

    （３）本项目在实施过程中的压浆检测结果如表3所示。由表3可知，靠近中央分隔带侧及靠近硬路肩一侧的压浆效果较其余地方差。由于中央分隔带改造，靠中央分隔带一侧无约束，压浆时浆液容易流出，达不到预期效果；因此，可采取两次压浆法，即初次压浆观察到中央分隔带侧有浆液流出时停止压浆，待24h后再进行压力注浆。靠近硬路肩一侧压浆效果差是由于压浆过程中不断有施工车辆过往，浆液还未形成强度，可通过加强交通组织管理来解决此问题。

表3 全线压浆后初次检测结果

３原路面调平

    本项目在换板完成后，采用水准仪每隔10m测量一断面，每个断面测量2个点，分别位于距中线1.25m处及13.35m处（即水泥混凝土板的外缘），然后对纵断面及横断面进行拟合，计算出每个断面的调平层厚度。

    在保证平整度及路面排水的前提下，为控制投资规模，调平仅针对“突变”部位，对于均匀沉降部位不作单独调平处理。从表4中数据可以看出，当仅调平“突变”部位时，费用可节省约90％。

表4 Ｋ2073+870～Ｋ2074+070（长200m）右幅调坡方案比较

    需要指出的是，在应用考虑不均匀铺筑层厚度影响的钢丝放样方法时，要根据实测数据计算出每个断面应铺筑的实际厚度。

４ 沥青层厚度控制

    沥青层的厚度作为质量验收的关键指标之一，在施工过程中对其进行控制尤为重要。目前常用的厚度控制手段是在沥青层铺筑后通过钻芯来量取厚度。这种方法能直观判断沥青层铺筑厚度，但钻芯数量有限，钻芯位置受人为因素影响较大，代表性不强，且钻芯检测是一种有损检测，对路面会造成一定程度的破坏。本项目在实施过程中利用国际先进的路面雷达检测系统，对沥青路面进行无损检测，具有数据准确、抽样率高、安全性好的特点，可在施工过程中进行厚度控制，起到“事前纠偏”的作用。从表5中的数据可以看出，在铺筑完中面层后，厚度代表值的均值为10.2cm，最薄的路段仅9.3cm，达不到设计要求的11cm。如果上面层按平均4cm 铺筑，最终厚度代表值及合格率不能达到规范要求，从而直接影响道路的评定结果。

表5 Ｋ2039+309～Ｋ2047+000厚度控制

    因此，在上面层施工时，可根据各段检测结果进行控制，从最终检测结果可以看出，厚度代表值及合格率均能满足设计及规范要求。

５ 结语

    本文结合广西沿海高速公路南间至北海路面改建工程（南间至钦州段）的施工过程质量监控，提出了对原水泥混凝土板底压浆、原路面的调平以及沥青层厚度的控制措施。实践证明，对施工的各个环节均应采取相应的控制措施，以使可能出现的问题在施工过程得到有效控制，保证“白加黑”路面的施工质量。