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2015年我国新能源乘用车产量达到约14万辆、新能源客车约8万辆，分析表明，我国未来几年的电动车与动力电池将呈持续增长态势。汽车动力电池是发展新能源汽车的关键，那么，关于电动车电池技术及应用的最新进展，又有哪些呢？ 北汽新能源陈平总工程师近日发表了《北汽新能源电动车的电池系统开发及产业化推进》的演讲，重点介绍了北汽新能源在电池系统上的一些开发现状。 他介绍道：“在电池系统的核心技术方面我们有一个1、2、3、4战略，在保证我们在电池领域的领先，一个是核心能力，就是对电芯性能的把控；另外，在研发方面有2个方向——电芯和模组，包括电池包的这种标准化和平台化，这个对我们提高产品性能和降低成本是非常关键的一个点；此外，在整个电池包的设计上，我们会有3个核心技术，一个是模组设计技术，另外是BMS电池的控制技术，还有电池包的集成技术，包括热管理和安全的设计等等。达到目标有4个产品的优势，安全性高、成本低、性能优越以及回收便利”。 对于电池材料的研判，陈平表示：“我们认为会按照三个阶段进行发展，2020年以前仍然会以三元材料、石墨体系为主，从2020到2030年这个阶段，我们认为是以富锂状氧化物、硅基为主。” 宇通作为中国也是世界上最大一个客车研发和制造企业，在1999年就开始进行新能源汽车的研发，在2009年组建了新能源技术部，目前已经形成了接近300人的一个研发团队。 宇通客车尹利超博士表示，远程监控是宇通整车方面非常重要的一项工作，“目前的车辆都是在远程监控系统上面，每一辆车都可以做到全天候的监控，包括充电过程中、运营过程中都是是一样的。基于这个远程监控，宇通做了一个深入数据的挖掘，在加速寿命研究的一个基础上，我们针对远程监控数据进行分析，目前可以做到实时跟踪，我们电源系统的容量衰减的一个情况。” 尹利超博士称，电动客车目前在长续时里程的要求下，对于电池来说需要提升密度，保证安全性的情况下也要降低成本。在18年、20年单体能量密度应该达到200，20年能量密度要达到300，这样才有可能在这种补贴下降以及客户不断市场竞争的情况下保持这样一个产品的竞争力。2020年之后，全固态的电池以及锂硫电池会成为一个新的应用体系。 根据第三方统计数据，比亚迪2015年在全球动力电池领域的出货量达到3.69GWH，市场份额占到了14%。作为国内新能源汽车的领头羊，比亚迪的一举一动都会受到业内外的广泛关注。据比亚迪动力电池部研发部经理江文峰介绍，目前比亚迪的动力电池生产线已经做到了从前期的配料、储存到生产等工序的全自动化操作，大部分的组装工序也实现了全自动化生产。 目前，比亚迪主要将磷酸铁锂电池用在对能量密度不太敏感的大巴、客车上。此外，比亚迪还从空间利用率、能量损耗等方面加强研发，不断提高磷酸铁锂电池的能量密度。而在乘用车领域，比亚迪主要研发三元电池。江文峰表示，出于安全性考虑，三元材料需要做更严密的安全防护。目前比亚迪正在慢慢尝试乘用车使用三元材料体系，同时也不排斥新的体系参与到开发路线当中。 近年来，比亚迪在整体电池设计、安全体系、低成本等方面不断深入研究，并取得了不错的成果。在整体电池设计领域，比亚迪主要在阻抗模型领域进行了研发。对此江文峰表示，电池的阻抗关系到最终的功率输出，也关系到电池寿命的衰减，建立理想的阻抗模型更有利于功率电池的设计及SOC（安全运营中心）评估。因此，比亚迪也在此领域加大投入，提升电池的综合性能。 三星SDI是一个专业化的模块，主要做电池的产品，一些IT和电动车行业的应用，到现在已经有15年的历史，三星SDI的Zin Park博士在做《汽车动力锂离子电池的研发方向》的演讲时表示，“我们正在开发一些新的产品，我们相信使用新的材料可以获得500公里的续航里程。要获得600公里的续航里程的水平的话，我们就必须要使用新的三元材料，在阳极可以使用一些含硅、复硅的材料，要达到700公里续航里程的话，我们会考虑使用不同新的金属元素，使用一些新的材料，比如说含硅的、阳极等”。 现在的发展趋势是三元NN1材料朝着更高能量密度的材料在走，就是使用新的阴极和阳极材料。如果使用或者增加能量密度，就要开发含硅的阴极材料。现在是在145氨时的水平，在未来要达到165和185毫安时每克的能量密度，另外，要在处于安全系数的考虑要去选用相应的材料。在IT领域，三星SDI已经在用一些复镍水平的材料去做阴极材料，通过这种复镍的材料解决安全系数提升的问题。另外，也可以去使用更多的环保型的新材料来改善环保的性能。 Zin Park博士称，目前三星SDI使用的阳极材料是石墨烯，现在的开发改变了它的晶体结构，从而来获得一种新的性能，除了阳极还有包括电解质的材料，也可以得到改善，在电池的OEM企业都在做这种含硅的阳极材料。
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