唐伯虎含情脉脉的对秋香说道：秋香，我们真是几经波折啊。。。。。
董小姐的造车梦也如同唐伯虎点秋香一般，几经波折！但最终还是凭借强大的感召力，获得了30亿资金，重启造车梦。
12月15日，董明珠带着王健林、刘强东等人宣布正式投资珠海银隆。在短短一个月的时间内，董大姐的造车梦实现了满血复活，并开始一步步的走入正轨。而且董大姐逢场合都在推介银隆钛酸锂电池究竟有多靠谱，它真的比当前的BYD、特斯拉之流要牛出很多么？董明珠和王健林投资银隆钛酸锂电池所为几何？银隆钛酸锂电池对外宣称具有15分钟快充满电、6分钟充满90%、循环次数可达2万次以上的性能，但实际的应用效果仍待用户检验。即便假设银隆钛酸锂电池已经能够完全达到其对外宣称的效果，但有两个问题，却是其不能回避的。
目前，珠海银隆钛酸锂电池的能量密度在90wh/kg左右，而传统锂离子电池可以达到120wh/kg，特斯拉采用的镍钴铝三元电池更是达到250wh/kg以上。这样的能量密度差别反映在车上，就是同样电池重量的电动汽车，特斯拉所用的电池可以跑500KM，珠海银隆电池却只能跑180KM。对于追求续航里程的消费者，你会选择哪个？
当然，钛酸锂电池还有提升的空间，但却受所用材料限制，理论提升空间有多大？来看看这种材料的特性。银隆电池是采用钛酸锂作为负极材料的。而钛酸锂这种材料的理论可逆比容量为175mAh/g，约为目前被大量使用的石墨材料负极（310-370mAh/g）的50%；同时，钛酸锂材料嵌锂电压1.55V，超出石墨类碳材料的0.2V，与正极材料搭配后，其电池电压要少1.3V，能量是由电压和容量共同决定的，钛酸锂电池能量密度也就更低。也就是说，即便将钛酸锂材料的性能发挥到最大，其所达到的能量密度还是远远低于现有且比较成熟的石墨材料负极。
钛酸锂电池负极材料制备中使用的原材料包括氢氧化钛与氢氧化锂，其成本高于目前大部分锂离子电池使用的石墨类负极材料，此外，在钛原料和钛酸锂工艺上也需要花费大量的成本。
目前三元-钛酸锂电池的成本大约是三元-石墨电池的2-3倍，考虑到钛酸锂电池寿命较长，这部分成本可以冲抵。但是由于能量密度过低，生产同样能量的钛酸锂电池要比三元活其他材料体系多出更多的材料需求，多出的这部分材料和制造成本也将是非常高昂的。在电池体系同时进步的前提下，石墨负极电池的使用成本仍将低于钛酸锂电池的使用成本。
在对于成本十分敏感的电池领域，这是一个必须要认真考虑的因素。动力电池成本高昂实际上也限制了钛酸锂电池装车时的用量，进而影响到续航，从成本的角度来说，三元/石墨或是更好的选择，但是由于钛酸锂材料的特性，钛酸锂电池的使用安全性却明显优于石墨负极，对于终端消费者特别是乘用车用户来说，选择哪种材料体系的新能源车确实是一个艰难的抉择。
这么看来，钛酸锂电池在乘用车市场前途未知。那么在客车领域呢？
目前，银隆依靠与北京公交集团的合作，在客车市场上占据了一席之地。前不久，北京公交中标方包括福田、安凯和银隆。但是福田和安凯也被公交集团要求采用银隆的钛酸锂动力系统。
银隆钛酸锂电池的具有快充性能、寿命长、高安全性，比较适合在公交车上使用，但是近来碳负极快充电池技术进步很快，能量密度更高，成本更低。原本采用钛酸锂做动力电池负极的企业已经在悄悄替代钛酸锂了，微宏动力与国安盟固利都在主推搭载多元复合锂快充电池技术的产品替代钛酸锂，微宏动力的多元复合锂电池循环寿命也实现了6000-8000次。随着国家对动力电池能量密度的要求增高，三元有望应用于客车领域，未来碳负极快充电池将有望代替钛酸锂负极电池，使得钛酸锂电池赖以占优的客车市场也面临着挑战。
在一次媒体见面会上，董明珠说：“我不是想造车，我是想要新能源技术。”是想表明投资银隆并不完全盯着新能源车的市场。银隆钛酸锂电池未来的主要应用市场在哪?
银隆钛酸锂电池拥有的快充、寿命长和高安全性能，更适合较高功率的应用场合，例如在插电式混合动力汽车PHEV和混合动力汽车HEV上，或者是重负荷的工业领域，如轨道、港口、公交、船舶等。
其外，还有一个最重要的市场，也是首富老王提到的那个市场——储能市场。锂电大数据发布的《2017年中国储能锂电池行业研究报告》显示，2020年中国锂电池储能市场需求量将达到16.64GWH。未来四年，储能电池累计需求为68.05GWH，即便完全按当前装机份额测算，储能市场锂电池未来四年累计需求量也将达到45.59GWH。而银隆钛酸锂电池的优点在于倍率性能好，较为安全，对于各种极端环境条件适应能力好，循环寿命长。这完全与储能系统对动力电池适应复杂环境的要求相匹配。其快速充电、耐宽温、30年循环使用寿命、不起火不爆炸等优良特性，不仅在光伏、大型基站等领域，在家庭和建筑等分布式储能上也能得到广泛应用，这也就是格力、万达与银隆钛酸锂电池的结合点。
当然，钛酸锂电池用做储能的商业化还有很长的路要走。
