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在新能源汽车市场，电池成为关键因素之一，诸如松下、宁德时代、LG化学这样的巨头崛起，开始成为一方霸主，而传统汽车企业也不甘心受制于人，纷纷砸下重金投入到电池研发之中。
作为全球最大的汽车集团，大众拥有车企中最庞大的品牌，最广泛的销售渠道与最顶尖的研发实力，即便面临“排放门”数百亿美元的天价赔偿和1100多万辆车的召回，对于大众的实力影响依然不大。
1、 合作伙伴 就在今年各国纷纷传出禁售燃油车路线之际，大众抛出金额庞大的“Roadmap E”电动化战略，企图在新的时代继续站在巅峰。在大众的计划中有500亿欧元投入到电池领域，远远超出电动汽车的200亿欧元的预算。
大众的巨额订单创下汽车行业有史以来规模最大的采购项目之一。
在整车市场，大众和江淮成立新合资企业，根据曝光的计划，大众江淮在2018-2013年有5款纯电动汽车的投放计划，其中最早的SUV产品在2018年下半年就将正式亮相。
在与电池企业的合作方面，大众这位大金主也是深受欢迎的，大众与松下、三星SDI均有合作，在今年6月，还传出与LG化学签署7万亿韩元的电池大单，但随后遭到否认。
2、资源争夺
电池原材料成为电池企业和车企争夺的中心，除了锂矿之外，金属钴的争夺也是大众的目标之一。由于金属钴属于不可再生能源，且目前全球已探明的含量非常低，大多伴生于其他金属矿床，使得开采分离技术复杂，成本高企。
近年来，随着新能源汽车行业的爆发式增长，钴金属的身价继续“水涨船高”。大众在9月底发布购买金属钴的商业计划书，一方面的目的是为了满足未来十年的需求，另一方面则是提前囤货，以应对原材料价格上涨导致的成本压力。不过大众的报价显然没能让矿商满意，而2017年钴价上涨接近一倍，大众要求固定价格的如意算盘没有那么容易打响。
今年7月，有消息报到称“Glencore、大众和宁德时代将形成一个三角形交易，Glencore向CATL出售2万吨钴产品，而大众会从宁德时代采购电池。” 但三方均未对此发表看法。
与大众相仿，国内的长城汽车也直接向电池的源头下手，1.46亿人民币收购澳洲锂矿，给原本就火热的原材料市场，又添了一把火。
3、新技术投入
车企在电池Pack技术方面的投入其实一直在进行，大众早在2007年就在Braunschweig工厂开始开发生产电池系统，对松下提供的电池模块进行二次开发，2016年底，大众将e-Golf电池包能量增加到35.8kWh，EPA里程将提高到200km，同时保持pack的体积跟原来相同。
与此同时，大众也在投资新型电池的压法， 大众CEO穆伦表示，他们已经在计划生产下一代电动车电池，即里程超过1000公里的固态电池，并将在2025年量产。
4、中国市场
大众2016年全球销量达到598.8万辆，其中中国市场销量占据五成。在新能源汽车领域，中国市场也占据了半壁江山。因此，虽然国际市场为松下、LG化学、三星SDI占据主流，但是在中国市场，自主品牌占据绝对领先地位。
根据大众此前的预测，在2025年，大众的汽车将需要200GWh的电池，这将是中国电池企业极大的机遇。进入到电动车时代，大众打造了一个全新的MEB电动车模块化平台，一汽大众和上汽大众都会引入该平台，采用统一的电芯和同一套电池系统，包括宁德时代在内的电池企业正在积极争取这一平台电池供应商的超级大单。
大众CEO海兹曼确认，“大众500亿欧元的全球电池总招标量中，有相当的比重会在中国实现。”而根据计划，大众2025年全球预计销售300万辆新能源车，而其中一半将在中国实现。
5、电池工厂 从目前的情况看，大众无意涉足单体电芯的生产，但对于原材料、BMS、PACK技术方面加大投入，大众甚至有意建设类似特斯拉Gigafactory那样的超级电池工厂。
另一大欧洲豪华车企宝马在中国建立首家高压电池生产线，主要生产电池包，电芯依然是宁德时代提供。在被问及是否会在华建立电池工厂时，大众CEO海兹曼表示，由于电池本身的特质，大众只能通过本地化的采购满足本地化的生产，但采取单独的电池工厂或者是“厂中厂”的形式，且并不是最重要的。
点评：从大众的电池布局来看，大型车企对于动力电池的需求庞大，对于批次一致性、规模化方面的要求提升，但车企由于独立研发平台的特殊性，会选择自行建立PACK工厂，电芯仅仅是作为原材料之一，并且很难有单一的企业能满足需求。在巨额订单的诱惑下，电池企业面临多方竞争以及成本、质量控制等的压力。 郑重声明：锂电大数据（http://www./)对本文保留全部著作权限，未经许可授权，禁止第三方以任何形式转载、使用，违者必究。 |
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