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摘要：“装机量”一出手，就知有没有。在市场集中度不断上涨的当下，软包电池和软包电池企业，或将能够成为破局，改变现状的契机。 由于传统燃油车面临的各种限制，例如车牌、限行、油费上涨等，这些问题都紧缩了燃油车销量。“有对比就有差距”，消费者对新能源的购车需求增加，驱动了新能源车销量上涨。 而且，今年6月的新能源补贴新政策正式实施后，导致续航要求再一次提高，车企提前准备好的产能，在7月进行了释放。让新能源汽车行业迎来了7.79万辆的7月销量，同比增长23.8%，环比增长26.4%。 国补政策的明朗化，新能源乘用车装机量增加，驱动动力电池企业在7月装机量迎来了高增长。而其中软包电池企业在7月装机量前十企业排名中，突围而出。 此次软包突围，或将影响行业风向？为此，锂电大数据记者做了如下整理： 软包电池装机量7月突围 据起点研究（SPIR）统计出，今年1至7月装机量共18.7Gw，同比增长122.4%，其中，7月份电池装机量为3.34GWh，同比增长28.4%，环比增长16.6%。预计2018年8月份的装机量会达到4Gwh。 上图可见，今年7月动力电池的纯电动车型装机量，乘用车环比6月装机量上涨26.9%，客车下降28.6%，专用车上涨98.2%。由此可见，乘用车和专用车的装机量再一次呈现了续航里程的重要性。 而起点研究（SPIR）统计出的7月电池装机量前十企业排名表，也凸显了此特征。尤其是软包企业，在排名中竟然占据了4位。 由上图可知，7月份是新补贴政策实施后首批上路的新能源汽车的装机量。而前十企业中，孚能、捷威动力、卡耐、北京国能都赫然在列，这四家都是动力软包电池企业，且都迎来了装机量上涨。 据悉，CATL、亿纬锂能都在扩张软包产能。而CATL的三元软包电池能量密度为240Wh/KG，其产能约为3GWh。CATL还将加强在软包电池方面的研发力度，预计2019年将达到270Wh/KG。 而此次排名中，位居第五的捷威动力，不仅是动力软包电池企业，更是黑马企业。捷威动力官方表示，在7月当月销售额突破1.2亿元。 据悉，捷威动力计划今年年底产能将提升至4GWh，预计2020年总产能将达到15GWh以上。其量产的三元软包电池单体比能量已达245Wh/kg，其系统能量密度为160wh/kg。而260Wh/kg单体电池也完成B样开发，并预计2020年软包电池单体比能量可达300Wh/Kg。 捷威动力表示此次能够位居第五，主要是依托技术优势。在6月国补新政正式实施前，捷威动力提前在5月份，就做好了高续航产品的产能准备。 同时，捷威动力将产品目标聚焦续航300公里以上的纯电动乘用车市场，将主打产品切换为续航300公里及400公里以上的动力电池系统产品。待6月底，搭载捷威动力高续航电池的新能源汽车推出后，抢占了市场先机。 动力电池企业集中度上涨 如今，软包装机量急剧上涨，但是远不及动力电池企业的集中度和同质化速度。据起点研究（SPIR）统计，今年7月前十企业装机量集中度进一步提升，达到了90.4%。 今年6月份新能源车电池装机量前十企业，占据总量的86.4%。而仅仅一个月，新能源产业格局骤变，产业集中度再次提高至90%以上。而CATL动力电池装机量进一步增加，环比增长25.6%。 据统计，锂电龙头企业CATL与比亚迪的市场占有率，已达到65.3%，再一次拉大与二线、三线电池企业的差距。 坤鼎自动化总经理陈美璇表示，现在行业中的部分企业，已然出现“撑死”和“饿死”的两极分化。 如今，国内动力电池企业分化严重，主要呈现一线电池企业电池订单较多，三四线企业订单少，产能利用率不足的情况。究其原因，主要是大多数企业呈现同质化现象，特别是电池性能方面，无法满足高端需求。 虽然，7月前十企业装机量集中度进一步提升，但是，捷威、卡耐和星恒电源动力电池企业，相比2018年6月的装机量，增幅较大。 捷威动力表示，公司的产能及销量能迅速提升，源自多年积累的技术和质量体系优势，以及坚持聚焦乘用车领域、聚焦三元软包叠片动力电池的发展路线。 “装机量”一出手，就知有没有。在市场集中度不断上涨的当下，软包电池和软包电池企业，或将能够成为破局，改变现状的契机。 未来，高续航里程电池，仍是车企和电池企业追逐的目标，乘用车和专用车所需的电池将会继续保持增长态势。 |
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