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“三把锁”是我们在讨论越野车的时候经常会提到的名词，众所周知，汽车前后两条轴都有差速器，在差速器的作用下，两侧车轮能以不同的转速旋转，从而实现更好的循迹性。理论上来说，差速器是汽车技术进步的一个标志，在大多数情况下，差速器对于驾控是有增益的。 然而，在某些特定的情况下，差速器会成为一个阻碍，譬如某一侧的驱动轮处于无附着力状态时（俗称打滑），车辆就会将全部动力都分配给这个无附着力的车轮，而另外一侧有附着力的驱动轮反而不能输出扭矩。如此一来，车辆就被困住。所以简单来说，差速锁的作用就是把差速器“锁住”，从而帮助车辆脱困。 在实际应用中，差速锁其实也会有不同的分类，它们的锁止能力、运行的逻辑都会有所不同。今天大咖就跟大家聊聊不同类型的差速锁。 强制锁止式差速锁 这可以说是最基础的差速锁类型，其原理是在普通的对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，让差速器实现硬连接。硬连接的好处是转矩分配比率较高，不用担心差速锁过热的问题，譬如有三个车轮打滑了，那么唯一一个有附着力的车轮可以被分配到25%的扭矩。 但这个类型的差速锁也存在一些缺点，当需要切换差速锁状态的时候，需要停车操作，另外这类差速锁的转矩分配是不可变的。所以现在新款的越野车上面已经很少会装备这类型的差速锁。 高摩擦自锁式差速锁 高摩擦自锁式差速锁主要分为摩擦片式和滑块凸轮式两种结构。整体来看，这类型差速锁可以由车辆自主进行锁止和解锁，在使用体验上比传统的强制锁止式差速锁要更加方便，能够在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，所以应用得比传统的强制锁止式差速锁更为广泛。 摩擦片式的差速锁结构简单，因为摩擦片之间不是硬性链接，所以在锁止状态下行驶也更为平稳。但由于摩擦片在工作时可能存在过热、滑磨等问题，这类型的差速锁能承受的转矩很有限，不能应付太高强度的越野脱困。多片离合式限滑差速器也属于这一类型，在轿车和城市SUV上是最常见的。 滑块凸轮式差速锁虽然也以摩擦的方式来实现锁止，但滑块和凸轮之间的摩擦力较大，所以这类型的差速锁可以承受更高强度的脱困。但这类型的差速锁结构较为复杂，制造成本也高，而且滑块和凸轮都更容易磨损，是一种成本较高的解决方案。 托森式差速器 托森式差速器也是一种硬连接的限滑装置，其特点是传递转矩可变范围大，而且是可以调节的。有别于常见的“多片离合式限滑差速器”，托森差速器是一种纯机械式的限滑差速器，更加可靠耐用。与此同时，由于托森差速器的特殊机构，除了能够实现自动锁止以外，其反应也较为迅速。但托森差速器的缺点是造价较贵，搭载这类差速器的典型车型是奥迪的Quattro系列车型。 在原理上，托森差速器最大的特点是通过，涡型齿轮及蜗杆齿轮啮合系统来代替离合器片或者锥型齿轮。当驱动轮出现打滑的时候，涡型齿轮与蜗杆齿轮的复杂结构会实现自动咬合，从而起到差速锁的功能。相比传统的强制锁止式差速锁，托森差速器可以实现自动锁止，相比常见的多片离合式限滑差速器，其可以承受更大的转矩。是一个十分优秀的解决方案。 粘性耦合式差速锁 这是一种新型的差速锁，其使用硅油作为传递扭矩的介质（但与液力变矩器的原理不同）。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。 驼峰现象的发生是极其迅速的，所以当两侧驱动轮出现打滑时，差速锁能够快速锁死，从而实现快速脱困。当硅油冷却之后，会自动解除锁止，所以这个类型的差速锁不能提供手动控制，在使用过程中首先与硅油的特殊性质。一般来说，粘性耦合式差速锁会被用作中央差速锁，用来分配前后桥之间的转矩分配。 大咖总结 今天提到的是四款较为常见的差速锁类型，这四类差速锁都是基于机械结构来实现锁止功能。实际上，除了这些机械式差速锁以外，还有电子式限滑差速器，也是十分常见的。一般来说，如果不是使用高强度的越野，电子式限滑差速器也是够用的。下次在选购越野车的时候，我们除了要看它有几把锁以外，不妨留意一下其搭载的差速锁类型，从而更深度地了解车辆的特性。 |
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