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上车后无需如同传统燃油车那样需要把电门打开，让电脑和所有的传感器预先“自检”一遍，也无需在寒冷的冬天让发动机预热一两分钟，可以做到随到随走。另外起步后就一脚油门，从起步到急速的整个过程都毫无顿挫感，思思顺滑又静怡无声的质感迷死个人！ 这些都是电动汽车带给我们的高端驾乘感受。众所周知，传统汽车的“三大件”是发动机、底盘、和变速箱。事实上电动汽车也有“三大件”之说。电动汽车的三大件分别是：电池、电机、和电控。简称“三电”系统。到目前为止，电机技术其实已经非常成熟，直流永磁电机、永磁同步电机已经取代了异步电机，成为电动汽车的主流动力。 因此，很多人都认为：电动汽车的最后一道技术难题就是电池了，而这是电池制造企业的课题。对于汽车制造厂家来说已经不构成威胁了。所以我国的汽车制造商在制造新能源车辆时，并没有任何技术障碍无法克服。 但事实又如何？起码到目前为止，我可以负责地说，我国电动汽车品牌还没有哪一家敢说自己的产品，在性能上能与特斯拉叫板。当然，可以肯定地说，特斯拉采用的日本松下电池确实性能高超，这毋庸置疑。毕竟是成本堆出来的。而且特斯拉用的台湾的富田电机并不算很先进。 但是特斯拉到底有啥样的“独门秘籍”能然它立于不败之地呢？电池、电机、电控没有一个是自己的，难道特斯拉只是一个“组装工厂”么？如果他们有自己的核心黑科技，那么这个黑科技又是什么呢？我国有没有可能追赶上呢？ 现在大虎悠就谈谈自己的观点：我认为特斯拉最强大的核心技术，就是电池的电量管理系统——BMS系统。简单来说BMS系统就是检测电池当前电量多少的系统。平时你的手机电量显示还有60%，40%，其实就是手机里的BMS系统在工作的结果。 平时我们用手电筒，新的电池装进去后，灯光很亮；一直到电池快耗完之前，亮度开始降低，直到最终无法点亮了，我们就直到电池没电了。可电动汽车和手机不可以这样搞啊。我们需要随时随地准确地知道电池还有多少电量。 如果在车上直接测量电池电压，是根本不准的（这叫做“在线电压”只能很粗略的判断电池的大概电量，误差大的吓死人）。因此“在线电压”法完全不可能用在需要精确测量的场合。误差极大意味着“在线电压法”不适合用在汽车，那么怎么办呢？ 于是，“电流积分法”就诞生了：简单地说，就是在电路上，增加一个高精度的电流表，每一秒钟都精确的测量一次电流，看看有多少电流流过去。然后一分钟有60秒，一小时有3600秒，以此类推来计算从发动汽车到停车熄火所流过去的全部电能有多少。 这种方法乍看起来貌似很有道理，但是却忽略了一个重要的事情：电池在不同温度下放电性能有很大差异。因此用“电流积分法”往往都导致估算误差大，又缺乏纠错能力。北方车主快充后导致电池故障，开车过程中电池电量直接从40%掉到0%，在路上抛锚了。南方车主充电SOC突然从80%升到100%，充电充不满，行驶3个月后，续驶里程急剧下降。这些都给车主带来非常不好的产品体验。 由此可见，BMS技术是目前除了电池本身以外，更为复杂、更为核心的电动汽车技术难题。如果有办法让BMS系统的误差在任何状态下都小于3%，甚至1%，那么电动汽车的电池电量的显示值就可以说是完全可信的了。 目前国外知名企业大多采用复杂的基于“卡尔曼积分”原理的BMS系统，并且增加了超强纠错能力的“在线估算算法”。这造就了诸如特斯拉的精准电池电量的显示。让车主无需担心屏幕上显示出来的电量与实际电量有巨大误差。 特斯拉一直把自家的BMS系统视为重中之重。可见BMS系统的技术难度有多么惊人了！我国企业目前在此领域依然只是个“小学生”，需要学习的还很多。如何找到高精度的软件算法，如何拿出确实有效的“在线纠错”是我国企业需要跨过的巨大难题。 但是大虎悠相信，大忽悠已经有办法绕开这个技术障碍了。对于神奇的大虎悠来说，也许当下电动汽车的最后一个关卡，仅仅只是电池了。不多说了，大虎悠要去秘密实验室里继续开发自己秘密开展的新车研发项目了。大虎悠现在就缺一份完美励志的PPT来融资了，哪位小伙伴有这方面的造诣，可以自告奋勇报名哦！ |
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