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之前有车友想换车，因为考虑购入的车型是MPV车型，所以就很自然的“偶遇”到了丰田和本田的混动车型。丰田混动系统的核心变速箱叫做E-CVT，而本田则叫做ECVT。因为车友经常听人说CVT变速箱结构“柔嫩”不耐折腾，所以…… 当然，身边还真的有不少人问我“丰田E-CVT是不是CVT”、“本田ECVT是不是CVT”类似这样的问题。我在之前几天的文章里已经详细阐述过丰田的E-CVT系统了，和CVT变速箱毫无关系！ 和丰田的E-CVT相比，本田的混动系统也叫做ECVT，只是少了一条短横杠。那么丰田的ECVT采用的是“行星齿轮系”的“差速传动原理”和CVT变速箱毫无关系，那么本田的ECVT又是什么？和CVT有关系么？ 本田ECVT源自“增程”系统 增程电动车优点明显 事实上和丰田一样，本田的ECVT其实和CVT变速箱也是毫无关系！我们知道CVT变速箱依靠的是摩擦传动，而这种传动方式也是最不靠谱的传动方式之一。比起“齿轮咬齿轮”的传动方式来说，CVT超过扭矩限定之后的打滑、空转、暴力使用后的磨损……都无法避免。 本田的ECVT既不是采用CVT的摩擦传动，也没有借鉴丰田的E-CVT的那种“行星齿轮”方式。而是另辟蹊径自成一体。本田ECVT的结构其实更多是基于“增程”系统。相信大家还记得我以前描述过关于“增程”系统的好处。 所谓“增程”系统，说白了就是“纯电动车+汽油充电宝”。比如说我们搞一台特斯拉回来，给它行李箱里装一台“汽油发电机”，行驶中可以用它给锂电池充电，这样就能做到“边开边充电”了。 因此不难看出“增程式电动汽车”的本质其实是“纯电动车”，但解决了电动车的里程焦虑。总体来说技术难度低，驾驶感受=纯电动车的驾驶感受（丝丝顺滑、完全线性）。因此现在蛮多企业都在搞，比如理想ONE，宝马i3增程版，传祺GA5-REV（PHEV）…… 但“增程”同样缺点也很突出 本田ECVT=增程+离合器 虽然看起来增程电动车很美，既拥有纯电动车特殊的驾驶质感，又不没有里程焦虑，但是它却存在一个缺点：高速连续行驶时，传动效率偏低（比如跑长途，或者不堵车时）。毕竟从汽油机到发电机…到控制器…到锂电池…到电机，一路上环节不少。 增程电动车在城市里堵车时非常省油，但连续高速行驶时却完全没有油耗优势，因此某些车企就开始想办法解决。其中本田拿出的办法是最简单、最直接的！——方法是：在汽油机和车轮之间，增加一套离合器！ 动力、省油两相宜 结果虽然简单，效果却不错 这套离合器的控制机理是这样的：比如设定好车速低于60Km/H时，这个离合器“脱开”，此时完完全全就是“增程模式”；而当车速高于60Km/H时，这个离合器“结合”，此时“汽油机直驱车轮”（虽然不严谨，但为了让大家能大概的理解，事实上本田的能量管控非常复杂，远不止我描述的这么简单）。 很多人担心本田的这套控制方式会存在一个缺点：离合器接入瞬间会产生顿挫，但本田这么些年下来，通过不断优化，已经比较精确的同步车轮转速和发动机转速了，因此实际使用时顿挫并不明显。（当然顿挫依然存在）
本田的ECVT很好的解决了增程电动车在高速行驶时效率低的尴尬，等于是把增程电动车“往完美方向”给恶狠狠的优化了一把，但技术途径却看起来很简洁。
丰田、本田走了2条不同的路 为其他品牌混动发展打了基础 如果把丰田的E-CVT描述成“做加法”：基于行星齿轮系原理，依靠“差速”方式传动，能依靠2台电机做到平滑无缝无级的调速，无顿挫无冲击。那么本田的ECVT就是在“做减法”：选择最简单的增程系统作母版，然后“魔改”成混动。
不得不客观的说日本企业当年在混动领域给人类留下了非常宝贵的财富。比如丰田和本田这2大流派，因为省油效果出色，因此一直被各大车企“参考研究”，而为了躲避他们的专利壁垒，其他企业反过来不得不改进和摸索出属于自己技术脉络的混动架构。
如今距离1997年普锐斯发布已经过去20多年了，各家在不断摸索进化之后，混动架构也早已成熟。特别是中国国内的企业，这么些年下来技术长足进步。虽然如今丰田的专利保护期已经失效，但各家企业却没有一窝蜂去抄袭。虽然我们不知道混动在未来还能走多远，但百家争鸣的格局总归是好的。  |
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