2019年已过半，中国汽车市场依旧“身陷囹圄”，身处其中的自主汽车品牌，正迎来至暗时刻。 据近日中国汽车工业协会发布的统计数字显示，7月，中国品牌乘用车销量为55.3万辆，同比下滑13.3%，占乘用车销售总量的36.2%，比上年同期下降3.9个百分点；前7个月，中国品牌乘用车销量为455.1万辆，同比下降20.8%，占乘用车销售总量的39.1%，比上年同期下降3.9个百分点，自主品牌汽车市场份额正不断下滑。 
显然，“寒冬效应”对自主品牌的影响更大。究其原因，市场下行又恰逢消费升级，再加上国五切换国六，有技术储备、竞争力较强的车企勉强可以跟得上市场变化的步伐，但竞争力相对较弱、准备不充分的诸如力帆、众泰等三线自主汽车品牌，则开始承受巨大压力，面临被淘汰的风险。
正如加多宝和王老吉“打架”，和其正却杳无声息了一样。在汽车市场进入存量竞争的年代，头部车企的竞争，让处于弱势地位的三线品牌，无力招架。力帆汽车，在2018年销售9.2万辆，取得上市以来的最差战绩后，今年上半年，累计销量下滑到2.08万辆，同比下滑62.55%。销量连续下滑，业绩自然受损，甚至接连因债务问题成为被告。7月26日，力帆股份发布公告，称公司近12个月未披露的累计发生涉及诉讼(仲裁)涉案金额已达14.23亿元，这其中还不包括延迟支付的利息、违约金和诉讼费。近两年历经股权冻结、利润下滑、经销商退网等风波，力帆数次变卖资产维持运营，但因汽车销量始终未见好转，流动资金紧张，生存危机已悄然降临。而众泰汽车作为一家备受争议的车企，此前凭借众泰T600、众泰SR9等车型迅速走红，2016年巅峰时年度总销量一度达到33万辆。不过自此之后销量便开始一路下滑。上半年，众泰的销量下滑至7.38万辆，同比跌幅达到49.4%。靠模仿抄袭起家，在汽车核心的三大件层面自主研发能力匮乏，在消费升级的当下，唯有通过增强技术实力，提升产品品质才能重新获得消费者的垂青，但显然众泰目前没能拿出立得住的产品。
另一家背靠三菱，凭借SUV车型红极一时的东南汽车，也已经在车市中失去了存在感。数据显示，东南汽车上半年销量为14800辆，同比下滑73.36%。没有新车推出，营销滞后，经销商开始退网，消费者投诉上升，这家车企的命运令人担忧。还有由于已经连续两年净利润为负，已经被实行“退市风险预警”的海马汽车今年上半年销量仅为12802辆，同比下滑52.7%。面悬一线之际，创始人景柱再一次出山当选海马汽车董事长，不过，今时不同往日，受任于败军之际，奉命于危难之间的景柱能否救海马于水火，需要打一个大大的问号。除了以上品牌，像观致汽车、江淮汽车、华泰汽车、陆风汽车等等品牌，均由于销量不佳，陷入了经营困境。面对竞争日益激烈的中国车市，如果没有尽快实现止跌，这些品牌在不久的将来，难逃被淘汰的命运。市场不好的时候，竞争力差的产品，还能够凭借低价优势获得一些市场份额。但如今在经济下行压力下，中低端的消费信心不足，而这些人正是中低端品牌尤其是自主品牌的主要消费群体，此区间品牌的市场份额降低是必然。事实上，在中国车市进入低速增长期后，已经有部分合资品牌开始陆续退出中国市场。如今，随着销量不断下滑，无力完成国五到国六切换的自主品牌，已经无路可退，毕竟技术研发能力的缺失很难在短期内解决。 比如，在最新的《国六车(机)型环保信息公开汇总》中，我们发现东南汽车、海马汽车、众泰汽车品牌的国六明显匮乏，并且没有发现力帆、陆风国六车型的影子。这就意味着在已经实施国六排放标准的地区，这些品牌正面临无车可卖的尴尬境地。其实这也和很多车企没能正确评估市场环境有很大关系。因为按照此前国三、国四和国四、国五切换的政策执行情况看，主管部门会考虑自主品牌的情况，适当留出空间。但这一次的过渡时间之短，出乎了很多人的意料。不过，这也并非无迹可寻。比如去年中国已经决定逐步放开外资品牌在中国的投资，不再坚守外资不超过50%的红线。后来特斯拉独资建厂，宝马在华晨宝马中的股权提升到占比75%，都预示着中国市场真正的市场化竞争，已经来临。中国汽车品牌和车企的数量，远高于美国、日本和德国，大而不强的帽子一直戴在中国汽车行业的头上。所以，在新的一波淘汰赛中，有价值的、大车企自然会去兼并，没有价值的，就应该让它死掉。 至暗时刻，适者生存。三线自主品牌车企们，已经迎来了“生死劫”，如果不能积极转型升级，只能被淘汰在市场洪流中。 记者 | 路天明 编辑 | 十三叔 
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