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各大运煤通道冷暖不一，大秦铁路及与之配套的秦皇岛港（唐山港），主要承担晋北地区煤炭的下水外运任务，构成了“煤运第一大通道”，这条大通道运输不饱和，预计今年大秦线将完成货物运量3.5亿吨，同比减少4600万吨。第二运煤大通道是：神朔黄线、黄万线和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府、东胜地区煤炭的外运任务；预计今年朔黄线完成货物运量2.65亿吨，同比增加4800万吨。第三运煤通道是：蒙冀线，西起内蒙古鄂尔多斯，东到曹妃甸港的运煤大通道，设计运输能力为2亿吨/年。近期，曹妃甸煤港依靠大秦线分支迁曹线供应煤炭，远期将依靠蒙冀线供应煤炭；预计蒙冀线今年能发运煤炭2000万吨。 曹妃甸煤港，包括：国投项目两个5000万吨级煤码头，分别于2009年和2012年建成投产，秦皇岛港建设的5000万吨煤二期码头一个，已经于去年下半年投产；华能、华电各一个5000万吨煤码头，建设基本完成，将于今年年底和明年陆续建成投产。 尽管曹妃甸煤港建设目标较为宏伟，但其发展情况并不乐观。随着经济结构的调整和能源结构的改善，沿海地区煤炭需求逐年减少。在南方需求萎缩的情况下，曹妃甸港现有的1.5亿吨煤码头（国投旗下1亿吨，秦皇岛港旗下5000万吨）面临着货源短缺、港口空泊、无车可卸的不利局面，而后续煤码头运输形势更是非常严峻。 去年，受需求低迷、运距偏远、中小煤企发运不积极等因素影响，曹妃甸港煤炭运量不饱和。尽管迁曹线的经营管理单位—唐港铁路公司于2015年7月份出台了优惠政策，运费返还奖励将使迁曹线各港的地铁运费下降3.5-4.2元/吨，但收效甚微；受原属于大秦线的部分货源被分流以及下游需求平淡等因素影响，去年曹妃甸港煤炭吞吐量依然下滑，设计能力为1亿吨的国投曹妃甸港仅完成煤炭吞吐量4842万吨；今年1-10月份，国投曹妃甸港完成煤炭吞吐量约为3100万吨，同比减少1700万吨。去年下半年投产的设计能力为5000万吨的曹妃甸港煤二期码头却因为铁路运输不畅，被迫开发汽运煤来补充货源。去年，曹妃甸港煤二期码头完成煤炭吞吐量83万吨；今年1-11月份，曹妃甸港煤二期完成吞吐量1000万吨。货源不足成为国投曹妃甸港和曹妃甸港煤二期两个码头共同面临的主要问题。 尽管蒙冀线已经投产，但需要形成固定规模货源才能发挥作用。今年蒙冀线发运煤炭数量很少，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限；加之内蒙煤炭上到蒙冀线的运费要比“大准—大秦线”高一些。在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力，蒙冀线可能会下调铁路运费；但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样会降价促销，因此，蒙冀线基本不存在运费优势。除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场出现供不应求，煤企争抢铁路运力和车皮的事情发生；否则的话，蒙冀线运量很难出现大幅增加。蒙冀线今年预计运煤2000万吨，但明年增量有多大，以及未来能否达产还划“问号”；在市场竞争压力加大、货源分流的情况下，曹妃甸港运量难有增加。 煤炭市场最为走俏的煤种为神华、中煤、同煤、伊泰等四大煤企，四大煤企占大秦线运输煤炭总量的70%。秦皇岛港积极采取措施，与多个发煤、用煤企业签订了年度场地泊位长租协议，牢牢掌握着晋北煤炭下水的主动权，同煤、中煤等大型煤企已经在秦港形成了运输定势，部分神华、伊泰煤也在秦港中转下水。而准池线投产，部分伊泰、准混通过“准池-朔黄线”流向距离较近的黄骅港。 此外，下游煤炭需求并不看好。受世界经济复苏疲软、我国增长周期调整、产能过剩依然严重等多重因素影响，经济增长仍面临下行压力。国家加大环保治理力度，水电、核电高速发展，坑口发电、西电东送成为新常态。沿海各省市外购电大量增加，减少了煤炭采购，海上调入煤炭数量难有增量。 2016年，预计南方海上进煤量预计减少至7.8亿吨（含进口煤），比最高时的2013年减少0.8亿吨。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能建设，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到8.25亿吨，而今年南方沿海地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。数据显示，运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能严重过剩。一方面，环渤海港口煤炭运能不断扩张，后续煤码头建设继续进行；另一方面，下游煤炭需求难有增量，保持平稳；造成环渤海各港口之间，对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈。在煤炭需求低迷的情况下，各港煤炭吞吐量运力过剩的矛盾更加突出。在这种状况下，环渤海各港口全力为客户提供优质服务，对货源和用户的竞争趋向白热化。 |
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