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我更倾向于把换电和充电作为横向对比，而纯电和氢能源作为纵向对比。而未来的发展和前景，也就是能否普及，几方面一言一概之：
①从投资成本来看，加氢站＞换电站＞充电桩 加州能源局的研究数据表明，HyGen电解水制氢加氢站总建设成本超过320万美元，远远超过外供氢高压氢气加氢站（200万美元）和液氢加氢站（280万美元），其中电解水制氢装置成本约131万美元。  一座换电站的投资费用，大概在400万元左右，新一代的换电站，也在150万元左右。 再回到普通的快充桩来看，充电桩的成本在数万元到数十万不等。慢充桩则更加便宜，通常在一万元以内就可以建成。 所以从投资成本来看，加氢站的成本最高，其次是换电站，最后是充电桩。这也是为什么国内充电桩的普及率，远远高于其他新能源补能方式。 当然了，成本高低，其实与技术难度以及批产数量相关联。技术难度越高，成本也会越高；产量越低，投入成本越高。当然如果技术难度高的情况下，如果大批量产量多，也能降低很多成本。而加氢站的技术难度高，同时全球范围内建设数量又少，所以导致了最昂贵的局面。换电站与充电桩之比，在于数量多少，前者的数量少，且依赖大型重资产设备，所以成本会高，即便数量更多，但其本身的价值量高，决定了其成本高。 ②从使用效率来看，加氢站≥换电站＞充电桩
三者和传统燃油车的加油来比的话，加氢和换电在使用体验上，非常接近。而当前的快充充电桩充电，时间上要更加长。 ③从使用成本来看，加氢站＜换电站≤充电桩使用成本方面,MIRAI的氢气容量为5公斤,目前在日本每公斤氢气的价格为1100日元(约合64元人民币),加满氢气的成本为320元人民币,续航里程为约500km,相当于每公里0.64元人民币
电动汽车一般电池容量在50Kwh左右，一度电（公共）在1.5元左右，充满电的成本为75元人民币，续航里程为约300km，相当于每公里0.25元人民币 这一块，对于靠运营为生的司机们，以及开销需要控制的人群来说，价格越低越好。而对于收入相对高一些的人群来说，几乎可以忽略。但三种用车成本来看，氢能源的使用成本与燃油车使用成本相当，纯电动汽车的使用成本更低。所以这也是为什么当前大部分运营车辆，都开始向纯电方向靠拢。 ④千万不要忽略购车成本，氢能源车＞纯电动车丰田氢能源汽车Mirai，看上去和普通车并无两样，但是售价却并不美丽。新车已在海外市场上市销售，起售价为69000欧元，折合人民币约为53万元左右。而这个价位的车，对于消费者而言，基本上属于天价，能够承受的人实在不多。而另外一方面，即便把这个购车价，摊销到平时的用车成本里，也是一笔难以配平的费用。所以说，氢能源目前来看，既不适合大众消费者，也不适合出租运营，相反，更适合一些小范围比如大巴等，也适合一些地方做项目预研等。  而纯电动车的价格区间浮动比较大，从10万元级别的车型，到大几十万的车型，大有车在。于价格上而言，纯电动车优势更大。 所以对等来看，氢能源和纯电，纯电在未来20年的可能性和普及率会更高。而氢能源本身就有成本高、储氢难等难题，加之未大批量下，居高不下的投资和使用成本，非常难以胜任未来的汽车能源普及者，但是作为小范围试点到也未尝不可。而对于纯电来说，续航里程焦虑又成为一大问题。而解决续航焦虑的方法之一，解决充电问题。也就是加快用户充电的速度，使其有更好的用车体验。 换电站能支持快速换电，我们看到的是表面的。也许你能看到是几分钟内，一块几百公斤的电池包被全程自动换上充满电的电池包。而你看不到站内也同时有多少块不满的电池包在充电，所以此前有部分换电的朋友发生了一种情况：换电5分钟，等待一小时。 你也看不到几分钟的换电，却要投入几百万来运维。你也看不到为了换电的改革，那些跑在前面挡风雨的企业所承受的痛楚。当然，如果未来数十年内，换电站能像加油站般普及，我们还会因为电动汽车的里程焦虑而不选择吗？完全不会。 所以快充作为一种普及方式，加大充电桩的布局，这将是给时间充裕者的电动汽车的好方法；超级快充的局部投放，将会给一些对时间比较敏感的用户一些更爽的体验，但是电网的负荷和技术的难点，也同时存在；而换电，一旦铺设开来，就如同加油站般便捷，但同时存在技术规格不统一和成本较高等难点。 所以我认为，将来会是这么一种现状：快充桩作为普及，几乎随处可见；换电站对出行车辆，拥有固定点位；超级快充桩针对特定车辆，小范围到大范围普及；氢能源车则作为特定环境下的小范围。几者相互共存，并同时互补不足，共同构成未来的补能站网络。 |
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