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近年来，变“充电”为“换电”成为热潮。李惠钰摄 近年来，变“充电”为“换电”成为热潮，获得了各类厂商的青睐。北汽、蔚来、吉利等多家车企都已推出换电车型和换电站。 不过，由于标准不统一，大家几乎都是“各玩儿各的”。 日前，国家发展改革委联合国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，指出要推动主要应用领域形成统一的换电标准。这项政策的出台是否就意味着车企能“玩到一块儿”了？ 在不久前召开的第十三届中国汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良直言，换电标准统一或将以整车厂的死亡为代价，意味着品牌的消亡。 但宁德时代董事长助理陈伟峰认为，换电将为传统汽车在能源、交通、智能化、信息化等多技术融合下带来“新生”。 “大一统”不容易 今年5月，市场监管总局（国家标准委）批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准，这是汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用国家标准。 从今年下半年开始，将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。 频频利好政策下，新能源汽车换电站站上风口。据中商产业研究院发布的统计数据，截至2020年12月，我国换电站保有量总计555座。 有预测称，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求及千亿元市场规模。 奥动新能源营销中心总经理黄春华表示，与以往不同，新能源汽车的发展不再是为了拿牌照和补贴，而是进入一个全新的时代，市场正迎来一个增长的春天。 对于目前的换电状况，殷承良表示，“今天的换电，是单一车型、单一区域的存在。”然而，要推动新能源汽车换电标准的统一，并非易事。 北京交通大学交通系统科学与工程研究院和轨道交通控制与安全国家重点实验室教授徐猛在接受《中国科学报》采访时表示，“推动所有支持换电模式的新能源汽车使用具有统一换电标准的电池，意味着进入该领域的车企、动力电池供应商、换电站供应商必须达成一致。尽管当前存在挑战，但有利于该行业未来更好发展。” 他指出，新能源汽车发展至今，几乎每个新能源车企都已有自己的平台和核心技术，统一换电标准，意味着不同车企需要先进行一系列调整，这涉及到成本、知识产权、管理等诸多问题。 不仅如此，车企和电池运营商之间还需要相关数据共享。 “从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位，动力电池目前形成了不同的种类、型号及性能的差异。要形成统一的换电标准，除了接口等设计方面的因素，还包括相关参数的统一。”徐猛解释道。 在他看来，当前，动力电池产业尚处于初级阶段，各企业还在探索之中，是一个潜力巨大的市场。但目前该行业还处于初级发展阶段，相关标准化还未形成。 “整车为王”还是“用户为王” 殷承良表示，“整车为王”是汽车最基本的逻辑。“整车是老大，要掌控一切，如果用了换电模式，并且可以在全世界通用，那就必须标准统一。但是，如果谁的车都能换电，那么整车为王的逻辑还存在吗？” 在他看来，车企是讲品牌的，随着电池、硬件、底盘以及相关技术的统一，整车厂就如传统做计算机行业一样，照车出壳子，这将造成汽车主机厂的死亡。 殷承良把目前的换电模式分为3种，第一种是“自嗨”型，仅在自己的品牌范围内换电；第二种是局部型，在特定场景内换电，如出租车行业，而不是在全世界进行彻底的能源替代；第三种是互通互联型，操作系统、平台等有不同的人在做，这种方式是最好的，但不是现在。 黄春华对此持乐观态度，“电机、电控、电池'三电’将来一定是标准化的，主机厂不要用过多的精力去做，但可以从大数据、智能驾驶、车身内外设计上产生差异化” 。 他表示，在某个层面上，可以说主机厂为王，但在更高的层面上，用户才是王。“所有的技术、模式、产品一定要围绕用户需求出发，让用户觉得方便、有好的体验感。” “从现在开始做共享换电站，到主流主机厂形成局部或部分标准化，再到将来逐渐形成电池标准化，电池就能变成共享。”黄春华表示，“以后会出现类似于92、95、98号汽油一样不同款的电池包，当然里面可能电量不一样，面向A级车、B级车等车型。” 但殷承良认为，用户不会永远是老大，车企应该按照行业基本的逻辑综合思考。 关于供给侧和需求侧，目前，新能源汽车行业过分强调了需求。 事实上，人的需求绝大多数是不会被满足的，这需要供给侧全力配合才能做成，否则，仅有需求侧，是没办法持久的。“但我非常愿意看到更多技术路线并行。” 大钲资本董事总经理林雷在过去的商谈中发现，一些整机厂并不支持换电技术，认为充电技术足够用。“这个问题其实也决定了厂商的技术路径和充换电路径。” 林雷发现，换电和充电的主导权还在厂商手上，目前还没有看到明确的垄断趋势，或者充换电趋势。 对于换电站应该为一个品牌还是多个品牌服务，林雷认为这是经济效率问题。 “只为一个品牌服务的换电站，几乎不具有独立的价值，它的价值是为消费者提供服务，但是投资价值也需要好好考虑。” 在他看来，换电的核心问题在于，除了解决消费者体验和技术方案外，经济效益、投资收回速度和周期、需求的长期存在性、电池是否为好的资产等问题仍在发展和验证过程中。 对此，林雷表示，很多技术发展起来后产生了很多新的商业模式，但并不是每个商业模式最后都能存活下来。“目前还没有答案，我们还在看。” “汽车的发展是为人类服务的，从长远来看，换电标准的统一有利于提高社会总福利，需要用发展的眼光看汽车产业的变革。”徐猛告诉记者。 应循序渐进 虽然我国换电站迎来快速发展的窗口，但武汉蔚能电池资产有限公司总经理陆荣华指出，“我们不要高估换电站通用化时代的来临速度。” “汽车产业太庞大了，目前我国全行业总共只有几百个换电站，就算几千个换电站加起来也才相当于几万个车位，还是小萌芽状态。等到全国有几千个换电站时，我们再看主机厂是否开始有互动。”陆荣华说。 对于如何推动换电标准统一，徐猛认为还需循序渐进。“不用一步到位推出国家强制性标准，可以先选择推荐性国家标准或行业标准，之后再逐步过渡。” 他指出，可以从当前市场发展的实际情况出发，根据不同车型，推出若干类动力电池的统一标准，企业根据车型需要进行选择。 “在制定电池标准时，需要同时考虑技术进步和企业通用等因素，尽量以市场为导向，贴合更多汽车企业的需求。”徐猛表示，“除了电池标准，换电模式标准还涉及其他方面，如车电分离及车电组合之后的一些通信设置，应同时对外观、尺寸等各方面设计特征给予一定的指标加以明确，使各车企在开展换电车型设计时有一定的标准可参考。” “从目前情况来看，推动换电标准的统一比较复杂和困难，如果政府统筹规划、企业及行业部门积极探索，可能市场会有积极反馈。”徐猛表示。 |
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