防止船舶倾覆的一般规定与提供给船长的资料

一、稳性手册

1.应使用正式语言或签发国的语言和船长语言编写稳性资料及相关的图纸。如使用的语言既不是英语也不是法语，则应含有1份译成该两种语言之一的文本。

2.每船均应备有 1份由主管机关认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使船长能够按本规则内适用的要求操作船舶。在海上移动式钻井平台上，稳性手册作为操作手册使用。

3.稳性手册的格式及所含的资料应根据不同船型和操作而定。在制定稳性手册时，应考虑包括下列资料：

.1 船舶概况；

.2 该手册的使用须知；

.3 标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板载荷及干舷图的总布置图；

.4 根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常运行状况中预期的排水量范围及纵倾范围；

.5 标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；

.6 标明每一液舱容积、重心和自由液面数椐的液舱测深表；

.7 有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大 KG或最小GM曲线或表：

.8 标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例；

.9 包括假设在内的稳性计算的简介；

.10 防止意外进水的一般措施；

.11 有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明；

.12 船舶在正常和应急情况下安全航行所必要的任何其他指南；

.13 各手册的目录和索引表；

.14 船舶的倾斜试验报告，或：

• 如稳性数据基于其姐妹船，则该姐妹船的倾斜试验连同所涉及到的船舶的空船测量报告；或
• 如空船数据是由本船或其姐妹船倾斜试验以外的其他方法确定的，则用于确定这些数据方法的概况；

.15 以在营运中倾斜试验的方法来确定船舶稳性的介绍。

4.作为 2中所述稳性手册的替代，经主管机关同意，可设有一本认可的简化手册，其含有足够的资料以使船长能够按本规则内适用的要求操作船舶。

5.作为该认可的稳性手册的补充，可使用装载仪以便于2.1.3.9所述的稳性计算。

6.理想的情况是装载仪及屏幕显示内的输入/输出形式类似于稳性手册内的形式，这将便于操作者熟悉稳性手册的使用。

7.装载仪应配备一份按正确的海上实例并以对所有高级船员通用的语言书写的简单易懂的说明

书。

8.为证实装载仪程序的功能正确，从完工稳性手册取得的4种装载情况应在装载仪中定期运行，

打印出的计算结果应保存在船上作为核查条件，供以后参考。

参照经修正的 1974 年 SOLAS第Ⅱ－1／22 条，1996年载重线(LL)公约和 1988年载重线(LL)议定书，以及 1993年托雷莫利诺斯议定书第Ⅲ／10 条的规定。

二、某些船舶的操作手册

特种用途船、动力支承船和新颖船舶，应在其稳性手册内附设诸如设计限制、最高速度、最坏拟定的气象条件或其他有关操作该船的资料，使船长安全操作船舶。

 

三、防止船舶倾覆的一般措施

1.符合稳性衡准，并不保证由于忽视周围环境而倾覆或解除船长的责任。因此船长应谨慎从 事， 掌握良好的航海技术，密切注意季节、天气预报和航行区域，根据周围环境，适当调整航速和航向。应注意船上货物的配载，以使船舶稳性符合衡准。必要时应限制货物数量，以便采取压载。

2.开航前应注意将货物和大尺度的设备部件妥当地堆垛或捆绑，以使在海上航行时因横摇和纵摇加速度的影响导致纵向和横向移动的可能性降至最小。

3. 船舶在进行拖带作业时不应载运甲板货，除数量有限的并适当紧固的甲板货在既不危害船员在甲板上的安全工作，也不妨碍拖带设备正常工作的情况下可予以接受。

4.由于对稳性会产生不利影响，部分装载舱或未满舱的数量应保持在最低限度。

5.第 3章所述的稳性衡准规定了最小值，但不建议最大值。这是有利于避免初稳性高度的值过高，因为这样的数值会引起不利于船舶及其装置、设备和所运货物的加速度力。

6.在载运某些散装货时，应考虑到对稳性可能产生的不利影响。因此应注意国际海事组织关于固体散装货物的安全操作规则。

 

四、固定压载

如使用固定压载，应在主管机关监督下安置并能防止移位。未经主管机关批准，固定压载不应从船上移走或在船内重新安置。

五、与气象情况相关的操作程序

1. 所有能进水至船体或甲板室、首楼等的门道和其他开口应在不利的气象情况下适当关闭，为此目的，所有相应装置应保持在船上并处于良好状况。

2.风雨密和水密舱口、门等除在必要时为船上工作而打开以外，应在航行中保持关闭，并应始终

处于可立即关闭状态及清晰地标明这些装置除进出外应保持关闭。渔船的舱口盖和平甲板舱口在捕鱼时如不使用应保持适当地紧固。所有活动舷窗应保持良好状态并在恶劣气候中紧密关闭。

6.任何通往燃油舱的透气管，其关闭装置应在恶劣气候中紧固。

7.在没有首先确定舱内活动分隔设置是否正确的情况下，鱼类不应散装载运。

8.依赖自动操舵可能是危险的，因为在恶劣气候中，自动操舵阻碍可能需要的航向迅速调整。

9.在所有装载情况下，应采取必要的措施保持适航干舷。

10.在恶劣气候中，如发生过度横摇、螺旋桨出水、甲板上浪或严重砰击时应降低船速，在 100次纵摇运动中有 6次严重砰击或 25次螺旋桨出水时应视为危险。

11.由于船舶在尾随浪或尾斜浪中航行时可能单独地顺次或同时以复合形式发生的诸如参数共振、

突然横转、处于波峰上的稳性损失，以及过度横摇等现象增加了船舶倾覆的危险，因而应予以特别注意。当波浪长度是船舶长度的1.0 至1.5 倍时的情况是特别危险的。应适当改变船舶速度和／或航向以避免上述现象的发生。

12.应避免在甲板上阱内积水。如排水舷口不能充分排放该阱的积水，则应降低船舶速度或改变航向，或两者同时进行。配有关闭装置的排水舷口应始终能够动作并不应锁住。

13.船长应认识到在某些区域或某些风流组合区(江、河口、浅水区域、喇叭形海湾等)内可能发生陡波或碎浪。这些海浪尤其对小型船舶特别危险。

14.建议使用为在恶劣气象情况下避免危险的操作指南或船上以计算机为基础的系统，其使用方法应简单明了。

15.动力支承船不应在最坏预期的情况之外以及在动力支承船适航证书、动力支承船构造和设备证书或其中相关文件内规定的限度之外有意进行操作。