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山本健一 （1922.9.16--2017.12.20） 按照套路，你接下来看到的内容，可能会是关于马自达当初开发转子发动机的艰难事件，也可能是转子47士的不屈情操……但是，秉承这个公众号一如既往的（懒）特（癌）质，这些东西还是交由感情丰富的同行去处理处理好了。 今天要简单聊聊的是，在新时代的压迫之下，马自达与转子发动机的求生之旅。 氢燃料转子发动机 搭载了这套机器并且最为人熟知的车型，当数于2003年东京车展登场，并一直活跃至2009年的RX-8 Hydrogen RE，实际上早在1991年，马自达便已在当年的东京车展展示了一款名为HR-X的概念车，其搭载了10X氢燃料转子发动机，两个0.499L的转子可输出100ps。 ▲RX-8 Hydrogen RE（2003-2009），2006年开始面对政府部门/企业出租销售。 ▲1991年的HR-X，除了拥有储氢合金储存氢燃料以外，亦搭载有镍氢电池——这可是一台混合动力车欸。 在这十数年间，马自达在氢燃料转子发动机这个课题上可谓不遗余力了，在HR-X之后还有输出更强的HR-X2，之后他们还试验性地研究出了高尔夫车用氢燃料电池，甚至还将他们的氢燃料转子发动机先后放到了MX-5，Capaella以及在RX-8之后的Premacy，虽然氢燃料转子发动机计划最后不了了之，但马自达的执拗可见一斑。还有这么个都市传说，90年代初马自达用于研发氢燃料动力系统所需要的大量的氢，是由坐落于其附近的一家制铁工厂供给的，所谓的地利大概就是这么一回事。 ▲HR-X2（1993）
▲MX-5 HV（1993）
▲Capaella Cargo HV（1995）
▲Premacy Hydrogen RE，2009年以出租销售的方式进入大众市场。 暂且不论马自达作为一家规模不如对手的企业，要通过搞事情等手段展现个性获得关注，以此来与敌势力竞争等复杂的问题，至少根据这群科技宅的一系列研究，他们这样做还是有充分理由，皆因氢燃料转子发动机的确有着普通的氢燃料发动机所不具有的优点：得益于转子发动机本身的结构，工程师只需对其进行幅度极小的改造，就能让其直接使用上氢燃料驱动，也因为这个原因，以RX-8 Hydrogen RE为首的一系列车型，当氢燃料耗尽时，也可以汽油饱腹。当然，转子发动机本身的诸多缺点也继续出现在其氢燃料版本上，再加上氢燃料车不容忽视的各种问题（效率，安全性，续航里程等等），你大概可以理解，为何马自达在出租了一些Premacy Hydrogen RE之后，最终选择将这个计划搁置了。 增程式转子发动机 2013年，马自达发布了一台外观与普通款无差别的Demio EV试验车，打开其发动机仓，依然是一副搭载在Demio EV上，输出约100ps的电动机，仅仅200km的续航里程有点寒酸，但其实在这台Demio EV性感的屁股里，还藏着一台转子发动机。
▲这个体积略小于13B型，排量为0.33L转子发动机，通过其运转，可为车辆提供额外180km的续航里程。自然，转子发动机本身体积小，重量轻，运转平稳以及噪音较小等优点，在这台小型的增程式电动车上，得到了相当程度的放大。 尽管前段时间RX-Vision概念车让不少马自达粉丝看到了希望，但其推出似乎遥遥无期，倒是马自达于2019推出搭载转子发动机的增程式新能源车的消息流传甚久，也有据可依。在各种政策日益严苛的今天，相比于依仗创驰蓝天技术或者那台虚无缥缈的概念车，马自达粉丝还是好好期待一下增程式转子发动机吧。
正如山本健一先生经常说的那句口头禅“飽くなき挑戦（无止境地挑战）”一样，马自达与转子发动机的故事，仍在继续。 |
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