 其实这台车之前已经做过文章了，这次视频算是做得更完整一些，有关注B站的朋友应该早就看过了。最近忙，所以内容基本都是将B站视频搬回过来，大家也可以关注一下我的视频号，那边也会同步发。 视频的补充资料： 视频里面提到，日产的份额在70年代逼近丰田，作为参考，1976年，日产在日本国内市场的份额达31%，丰田则为37.7(亦有记录为37.6）%。 MID4的打造，或多或少参考了保时捷959“从赛场走到民用去“的经历。所以也有说法指出，最初MID4也有打算参加WRC B组赛事。当然最后未能成事。而MID4与赛场也并非完全无缘。日产曾基于它打造IMSA赛车，同时这款车型也曾作为1985年WSC日本站的PACE Car出场。 MID4也拥有数个开发中形态，其中一款，头灯设计与Z31相类似。另外，MID4的内饰设计，其实是S13型Silvia的第二方案。 最初日产对于开发MID4这件事颇为保密，但德国分部对此事相当热衷，也在一定程度上促使了MID4最先在法兰克福车展亮相。 主导MID4开发的是GT-R之父樱井真一郎。同期，樱井先生也兼顾R31型Skyline的开发工作。但在MID4开发途中，樱井先生因病入院。后来日产决定开发MID4 II时，樱井先生指明中安三贵继续研发新车。网络上并没有后者的详细履历，但在MID4开发初期，他也曾参与其中。 樱井先生希望做一台所有人都能轻松驾驭的车款，但中安先生的想法与他完全相反，在他看来，电子系统会让驾驶变得无趣（这或许也是媒体认为MID4II难以操控的原因所在？）。 关于高尔夫球杆袋这个奇怪的细节。参考MID4的图片，发动机舱后部提供了宽度可观储物空间，至于能否塞进去高尔夫球杆袋，已不可考。 MID4II的车身覆盖件包含有铝材，钢材，CFRP等，还包括其它一些复合材料。 因为VG30DETT有一定的高度，日产又不得不确保后方视野，所以MID4II的机盖会有一块隆起。你可能会好奇，为什么后来的Z32型Fairlady Z有这么低矮的车头，却能塞下这个东西。参考日产的资料，那是因为Z32在开发时充分运用了CAD，才得以把这个机器塞进去。 MID4II之所以更改为纵置布局，是为了更方便安置双涡轮增压以及中冷器。问题是VG30DETT体积感人，高度更感人，最后日产只能把中冷器放在车辆的最后方，所以效果聊胜于无。实际上，VG30DETT的散热问题也同样延续到Z32上。 针对是否生产MID4II这件事，日产有询问过保时捷，保时捷表示，若非全公司齐心协力，不计成本将全部技术融入到产品中，那这件事是没有意义的——这就是为什么保时捷是保时捷，能够有魄力做出959，而日产只能是日产，做不出MID4 II。 日产缺钱搞MID4的理由，是因为他们在之前把太多的钱花在技术研发，新型生产机器的购买等等方面。另外，日产曾粗略计算，要想将MID4II完善，最起码还要多花一年的时间。 除了VG30DETT，VG30DE也被广泛用于日产的车款当中。譬如Leopard以及Z31型Fairlady Z，值得一提的是VG30DE也是日本历史上第一款量产的DOHC V6机器。 1990年，日本某杂志曾透露日产在研发MID4 III（有资料说1989年东京车展日产曾经展示过1/5的New MID4的油泥模型，但羊没有找到相关图，另外MID4II刚发布时，似乎也同样采用New MID4的名称）。日产也承认了这款车型的存在，表示：这是一款用于考察车辆高速行驶时的动态/操控性能等表现的车辆。
|
|
|
