二、VOR/DME进近的五个阶段CCAR-97中规定，VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DM
E）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近，和其他非精密进近方式一样，包括五个阶段。1、进港指进港航线至起始进近点IA
F的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。?2、起始进近起始进近定位点（IAF）到中间进近定
位点IF的进近。这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和?形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近
阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。3、中间进近中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最后进近
，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米。4、最后进近?最后定位点FAF至复飞点MA
PT，在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。航空器驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得
所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。最后进近定位点（FAF）在
最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。最后进近定位
点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。???飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位
点（FAF）后开始下降。如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF
）后再转入下降。5.复飞非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。在非精密进近，如无进
近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至
少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候航空器驾驶员?下降至最
低下降高度/高（MDA/H）飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下，如
有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。进近呢，分两大类，目视的和仪表的::仪表的又可以往下分精密的和非精密的::精密和非精密的
区别在于是否能够提供垂直导航，如果不能，那么就是非精密的进近::比如NDB，VOR/DME，::而ILS，ILS/DME因
为ILS的G/P，就可以叫做精密进近::这里有两个很有趣的进近类型，一个是RNAV，一个是ILSG/PINOPPBN（pe
rformancebasednavigation）：基于性能导航，是RNAV和RNP的总称。现在很多机场还出现了RNAVI
LS/DME的进近程序，飞机可以使用RNAV飞完起始和中间进近航段，直至截获盲降，就是所谓的PBN接盲降。RNAV１、导航源：GN
SS和DME/DME2、RNAV主要用于终端区的进离场运行3、RNAV雷达覆盖且有足够的导航设施4、RNAV运行需要实时进行通讯5
、沿任意期望的路径飞行，机载设备要求低。6、缺点：需要二次雷达监视，偏差靠管制员监控，只能引导到FAF点，需要地面导航台站完成最后
进近航段和复飞航段飞行，多数机场RNAV进场以后衔接ILS仪表进近程序！7、最小运行精度RNP1.08、应用：地面导航设施齐备的
中大型机场RNP１、导航源：GNSS。2、RNPAPCH主要用于进近阶段的运行3、RNPAPCH不需要雷达覆盖，但需要对机载雷达自
身导航设施有较高要求，独立完成离场、进近、航路、复飞的所有阶段4、只要按程序自主进近无需和管制员报告任何状态指令5、优点：不依靠外
部设备（无需雷达和导航台），6、不仅提供水平引导，同时提供垂直引导7、缺点：机载设备必须具备监视和告警的性能要求8、最小运行精度RNP0.39、RNP程序可以在缺乏地面设备的山区或高原机场运行 |
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