【原】【史海钩沉】国际船级社协会严防“MOL Comfort”轮的悲剧重演︱阿法牛

【史海钩沉】国际船级社协会严防“舒适号”(MOL Comfort)轮的悲剧重演

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徐剑华 黄安冉 编译

2015年，几家顶级的船级社创建了新的规则，以确保未来的集装箱船都能够承受更坏的极端天气和不良的装货状况，并因此而比过去的一系列集装箱船更强壮。

这些船级社是对船舶的设计和建造负责的顶级组织。今后凡是不符合这些组织制订的最高标准的集装箱船将再不会被建造出来。

国际船级社协会（IACS）提出了新的统一要求，确保所有的成员适用相同的规则。这种情形在2013年商船三井公司发生“舒适号”（MOL Comfort）灾难时并不存在。

这起事故给技术专家敲响了严峻的警钟。一艘相对年轻的集装箱船怎么会拦腰折断呢？

虽然出现了一些严重的事故，但是就总体而言，集装箱船有相当良好的安全纪录。容量为2900 TEU的地中海航运“克拉号”（MSC Carla）于1997年在亚速尔群岛断裂。但是“克拉号”已有25年船龄并且遇上了风暴。

更近的是，2007年，地中海航运公司4400TEU的“MSC Napoli”号在英国海岸几乎遭受同样的命运（点《必须正视瞒报与误报货重的灾难性后果了》复习）。但是船身被拖成碎片并且故意的搁浅，这是因为船体开始破解。

然后在2013年，“舒适号”船体断成两截，然后沉没后，这起事故上了头条。

值得庆幸的是，在这三起海难事故中，船员全部获救，但是大量的货物最终留在了海床上，这给货主、货运代理公司、船东，承运商和保险公司留下了许多疑问。

特别是，在日本设计、建造、入级并由日本巨头商船三井拥有和运营的有五年船龄、容量为8110 TEU的“舒适号”在亚洲到欧洲的途中是怎样折成两段的？

业内人士想要答案，但是迄今没有找到详尽周密的答案。

英国注册的“MSC Napoli”号在英国的一个海滩搁浅，这给调查者一个独特的机会来检查船只，同样重要的是可以检查被带上岸的集装箱。结果揭露出，相当数量的集装箱申报重量是不准确的。

在“舒适号”这个例子中，尽管日本的国土、基础设施、运输和旅游省向公众公布了关于“舒适号”沉没的报告，但是关于导致这艘船沉没的各种猜测如：它是否超载、是否被致命的海浪袭击、是否超速行驶或者遇到了猛烈的暴风雨，都是不可能被证实的。

尽管如此，还是很快就弄清楚，当初几家船级社曾经拒绝了“舒适号”的设计，因为即使它符合日本船级社的要求，也不符合它们自己的规则。

特别直言不讳的是DNV GL海事部门的前主管Tor Svensen，他在2015年6月升任挪威-德国集团的副总裁，该集团是屈指可数的有资格认证大集装箱船的集团之一。他说：“'舒适号’的设计从来就没有得到DNV GL的批准，因为它没有满足我们的规则要求。”

其他船级社也拒绝了“舒适号”的设计。尽管如此，整个船级社群体还是痛切地感到在诸如此类灾难后，他们不得不采取行动。尤其是考虑到集装箱船正在变得越来越大。因为一些航运公司当时已经订造20000TEU的船舶，所以时间非常紧迫。换句话说，下一轮集装箱船的容量超过了“舒适号”的两倍。

作为法国船级社主席和国际船级社协会（IACS）即将结束任期的主席菲利普·东彻盖说：“我们的声誉受到威胁。”

国际船级社协会代表了世界排名前十二位的船级社，其成员制定覆盖占全球载货船队90％船舶的技术标准。

这些安全要求包括船舶在设计、建造和整个寿命期中的合规性。简单地说，他们的责任是确保船舶从根本上适航，能够经受严酷的海洋环境，并且考虑到误报货物重量的普遍性，船舶能够经受一定程度上的装载不佳情况或者是超重的集装箱。

但是，“舒适号”显然没有满足这些标准。国际船级社协会知道它必须快速解决以使更广泛的国际海事社会重拾信心。

虽然“舒适号”灾难的阴影未消，使国际船级社协会在某种程度上受到阻碍，但是他们仍然认为他们对于什么做错了和什么需要做等问题有了一个相当不错的主意。

当“舒适号”沉没时，正是劳氏船级社的海事总监汤姆·鲍德莱在国际船级社协会的主席任期即将结束的时候。他和他的继任者罗伯特·开佐罗用行动解决问题。现在，东彻盖宣布国际船级社协会已经完成了统一要求，所有成员船级社在需要评估集装箱船的设计和建造时，都有了适用一致的规则。这些规则在2016年7月1日生效。

看起来好像是船东和造船厂可能面临双重标准。日本和“舒适号”的船旗国巴哈马群岛向国际海事组织（IMO）的海上安全委员会（MSC）提交了一份关于大型集装箱船的更高安全标准的联合提议，呼吁国际船级社协会对统一要求进行相应的修改。其实，在此之前，国际船级社协会成员已经同意了IACS的统一要求。东彻盖证实，国际船级社协会的规则将成为准则。该行业将不必处理两个平行的关于集装箱船的监管制度。

关于新规则的压倒性目标是确保集装箱船能够经受极端天气或负载状况而非一些包括日本船级社在内的船级社过去的要求。许多在役船舶早已满足更高的标准，但是将来关于国际船级社协会所有成员的规则将达到同一水平。

这些统一的要求和共同结构规范同油轮和散货船的是不一样的。油轮和散货船历时10年来发展并制定了规范的船体设计规范，以确保在船舶的强度上，船厂之间没有竞争。

国际船级社协会需要在集装箱船的领域加快脚步，但需考虑到整个行业正在发展的速度；并且还应该认识到这样一个问题：协调成员的规则到相同水平上，毫不夸张地说，这种水平应该是最好成员的水平，而不是重头再来。

在“舒适号”沉没之后，其他船舶很快被检查，但只是一系列的姊妹船。在发现一些底板弯曲被之后，具有大致相似设计的船舶被加固。

但这并不是事情的结束。东彻盖说，协会的新的统一要求也许会在将来某个阶段不得不再次修改。他说：“从技术的角度来看，它是一个动态的目标。集装箱船的规则并不像油轮或散货船那样稳定。这不是游戏的结束。”

新规则可以应用于最长500米的船舶，而最新一代集装箱船的长度仅399米。新规则至少可以适用于24000TEU的船舶。考虑到港口条件和陆上集疏运设施的限制，迄今为止，24000TEU的船舶也被认为最实际可行的大船极限。

尽管由于两半沉没，“舒适号”到底发生了什么可能永远不被知道，但是东彻盖说，他有信心：国际船级社协会并没有错过一切可能使新标准更好的信息。

这也是集装箱航运业一个很明显的例子，证明了在严控规则以避免“舒适号”灾难的再发生上，国际船级社协会比IMO这样的监管层行动更快。

全球领先的集装箱船级社已经证明了在应对一个最严重的集装箱船灭失事故上，他们领先了立法者。正如东彻盖指出，当技术标准制订者的名誉处于危险中的时候，“我们不能消极被动”。

编译自：Janet Porter: Never again, promise technical experts after MOL Comfort casualty, Containerisation International July/August 2015