【原】东方海外长滩码头的潜在接盘侠——美国SSA Marine倡导的半自动化码头是怎样力克全自动码头的？︱阿法牛

美国SSA Marine倡导的半自动化码头是怎样力克全自动码头的？

 阿法牛AlphaBull

徐剑华

在4月23日阿法牛的推文《退一步，海阔天空：中远海运果断放弃全美最牛码头，很可能全盘皆活》中说，东方海外在长滩港的全自动码头LBCT的“接盘侠”很可能是Ports America和美国海运装卸公司（SSA Marine）这两家美国本土的码头营运商。

长滩港

在4月20日的推文《猜一猜：北美最牛的全自动化码头——东方海外的长滩码头花落谁家？︱阿法牛》中说，SSA Marine和Ports America等本土码头营运商经营的码头中，最先进的是投资额仅为全自动码头几十分之一的半自动化码头。

今天笔者介绍一下美国SSA Marine倡导的半自动化码头是怎样力克全自动码头的？

码头营运商SSA Marine的低成本解决方案

2014至2015年，在美国西海岸几个主要门户港口为期18个月的劳工动荡造成长期拥堵之后，行业官员正在考虑用每一种可能的方式改善美国港口生产效率。

在人们日益认识到需要更高的先进性来高效率地处理大型集装箱船的今天，在海运码头使用机器人来搬运集装箱，并保持运至企业和消费者的物流通畅，对于海运界来说是一个诱人的话题。

但是，西海岸主要码头营运商和装卸公司则采用一个更温和的混合方式，即利用技术来改善人工任务，而所花成本仅相当于一个完全自动化设备成本的一个零头。

近几年来，总部设在西雅图的集装箱码头运营商SSA Marine公司旗下在西海岸的七个码头花费5000万美元投资信息技术，其效率已有所提升，但到目前为止，距离实现自动化货物装卸还很遥远。

2014年12月在新泽西州纽瓦克“商务杂志”（Journal of Commerce）举办的港口会议上，SSA集装箱总裁爱德华·德尼克说：“我们相信，我们的装卸台时效率比自动化码头的效率更高，而且西海岸由于减少人员配备而省下的开支足以支付系统升级的投资。”

船舶大型化趋势挑战港口码头的装卸技术

随着船舶容量的加大，世界各地港口开始看到超过10000 TEU的大船。其中一个主要的限制因素是港口码头的陆域能够容纳集装箱的空间有多大。

支持超巴拿马型船的起重机大都至少是船舶的双倍高度和23个集装箱的宽度，并要求主机的功率是前一代起重机的三倍。

一艘4500 TEU的老巴拿马型船可以在两天以内装卸完毕。

通常，船舶运营商沿着美西海岸经常会挂靠好几个港口，而且在每个港口只装卸一小部分货物，以便以更少的时间出入每一个港口。但大船经济学则不然。在东西向主干航线上，船舶在每个区域只挂靠很少几个港口，而且在一个港口就卸下大部分货物，并装上大部分货物。船东为了盈利，必须达到约90%的舱位利用率，并需要在运输中获取尽可能多的高收益货类。

例如，从远东港口来到洛杉矶和长滩港的几条服务环线，在这里卸下80%至100%的货物，然后挂靠奥克兰港，主要是为了在这里接载出口到亚洲的货物。

一艘8000 TEU的集装箱船需要大约7000次物理移动。根据所配置的工班数目和起重机台数的不同，一艘8000 TEU集装箱船可以在大约3到3.5天内完成装卸工作。而在正常情况下，一艘13000 TEU船可能会在泊位上花4.5到5天(假设每台起重机每小时操作25至30次，全船配置六到八台起重机，每天安排两班而非三班作业)。而所需要的空间数量和协调次数只会增加问题的复杂性。

美西海岸外来码头营运商的自动化码头示范效应

在美国自动化的先驱是马士基码头公司（APM Terminals）开发和拥有的弗吉尼亚州弗吉尼亚国际门户码头（VIG），它于2007年兴建。船岸起重机平均每小时操作35至40次。

此外，美国的全自动化码头还有纽约/新泽西港的全球集装箱码头（GCT）、商船三井在洛杉矶的TraPac码头以及东方海外在长滩港的LBCT。

GCT的高管说，在过渡期后，陆域系统的更优速度将会使船岸起重机的效率从每小时25至27次提升到35至40次，因为这两个操作会更好地同步协调。这样的效率同VIG相当。

SSA Marine半自动化码头的目标路径

码头面临的挑战和最近的趋势似乎表明高度自动化码头是码头经营必须要走的路。但SSA Marine的高管对此表示怀疑。他们认为这种能够筛选和堆放集装箱，并执行船舶、铁路和卡车传递的机械化货物装卸系统不一定能够很快获利。

SSA Marine西海岸集装箱部门负责人德尼克表示，基于SSA Marine的业务情况，货运量、潜在劳动力的节省和效率的成长都不足以补偿用于自动化车辆的数亿美元投资。

他说，SSA Marine以5000万美元的价格选择性地部署技术以提高从太平洋西北地区到南加利福尼亚州的七个码头的操作系统，并在18到24个月内，通过生产效率的提高就收回了投资。

SSA Marine是一家独立的码头运营商，这意味着它不是海运承运人的子公司，无法依赖母公司的货运量来保持业务流量。而TraPac和长滩集装箱码头（LBCT）则分别属于更大的运输组织商船三井和东方海外。

德尼克认为起重机的台时效率将至少提高到每小时40次操作。

德尼克说：“我们还没有看到一个自动化码头确实提高了船舶效率。事实上，我们知道，自动化码头的效率都没有达到他们使用自动化之前的效率。因此，在我们看来，码头自动化引导车辆的投资并不值得。在生产效率方面，SSA Marine已经超过大部分西海岸码头，每小时可操作33到35个集装箱，而西海岸的大部分港口平均每小时操作25至28TEU。同时，随着自动化船岸起重机的使用，我们可以持续达到每小时40次操作。”

2014年5月17日，该公司PCT码头一台起重机单一工班八小时操作了534个集装箱，平均每小时66次操作。几天之后，旗下A码头的起重机平均每小时操作61次。PCT在一整天内用六个班组，操作次数达到了1938次，这个数字相当于平均每小时40.4次。

据德尼克，关键的因素是修改起重机操作参数和节奏。当用于20英尺集装箱的部件在工作时，起重机40英尺的撑杆会立刻做出调整去一次性吊接两个20英尺集装箱。另外，这两个双循环的吊杆，意味着一个吊杆卸一件进口货物，另一个从来回穿梭的汽车中接收一件入境货物，所以起重机在任何方向都不会是空的。

所有集装箱装卸量中大约20% - 30%的比率涉及到20英尺单位以及使用“双20 s”，使起重机能每小时移动50个集装箱，而这将提升整体的生产效率。德尼克说：“我们从未见过自动化引导车辆能够支持这些。”

以平均生产率计算，每小时每增加一个集装箱操作量，会使底线成本节省约5美元。例如，一座年处理能力为100万TEU的码头，每小时操作量从30次提升到31次，每年就会节省约450万美元。如果每小时操作量达到33个集装箱，每年将产生约1350万美元的收益。

除了效率的差异，自动化码头的提倡似乎对他们可以因此摆脱多少劳动力有所高估。

由于一部分工作性质的要求，码头总是需要一定量的码头工人，比如对甲板上的集装箱的捆绑和松绑，以及对每个集装箱上的四个锁紧锥的解/绑，这些都不可能被机器所取代。这也正是美国西海岸的太平洋海事协会（PMA）与国际仓码工人联盟（简称“码头工会”，ILWU）之间签订新合同时双方争议的重点问题之一。

人力规则要求管理需要一定数量的工人，即使他们并不都是必要的。例如，根据合同，远程控制的船舶起重机必须配备两名司机。

德尼克说：“因此，你可以在所有你想要的环节实现自动化，但工会不会改变初衷。唯一可能减少劳动力的途径来自能干的司机，他们能够将集装箱拖车在船边与堆场设备之间穿梭运输。每一台自动车辆所需要的司机人数可以减少六到八名，但是这样做，你生产效率必须大幅增加，我们担心它是否会增加。与此同时，司机的减少不一定会提高投资回报率。即使在现有的系统下，我们相信与国际仓码工会合作，我们可以每小时操作40次。”

提高效率而不裁工人

SSA Marine在软件方面大量投资，以期将其A码头的大型船岸起重机实现自动化。这是一个相当新的概念，同样被复制在AP穆勒码头、鹿特丹港极具现代感的新马斯二期（Maasvlatke II）设施中。

德尼克指出，此举的主要原因是起重机越来越高——高达160英尺。起重机司很难清楚地看到他们在做什么，尽管他们试图达到更高的工作效率。

SSA开发了软件程序本身，所以不会受制于起重机制造商。

激光导向的半自动起重机本质上是在按钮的推动下驱动，能被司机在驾驶舱或通过遥远的远程办公来操作。

半自动起重机通常在船上有最高的效率。随着甲板上的大量集装箱数量的逐渐减少，可以以更直接的方式移动至下一个任务的撑杆，将在同一时间同时垂直倾斜，而不是沿着一个90度角。

自动化起重机和一名有经验的吊车司机在操作速度不会有很大区别。SSA的高管表示，当存在较多的低技能或经验不够丰富的起重机司机不熟悉设备的情况下，自动化才会产生效益。

技术熟练的码头工人其实不是某特定码头的员工。他们由码头运营商和太平洋海事协会集体谈判获取报酬，由国际码头与仓库工会派遣。码头工人经常在不同码头工作，所以码头工人的技术水准并不是每天都一样。

甚至在全职工人，或经常在相同地点按时报到的稳定工人之间，其起重机操作能力也存在差异。

新起重机技术就像在卡车中安装了自动变速器。自动化起重机也为起重机操作员提供了一个更加宽容的环境，将减少工人的赔偿要求。

从办公室工作是更容易的，而驾驶舱里的驾驶员每4秒内会从0加速到每小时20英里，因此会受到强烈的加速和减速的力量冲击。司机花费很多时间弯下腰扫视玻璃地板。大多数起重机操作员往往是老年人，这已提升了联盟的年资制度去赢得最梦寐以求的码头工人的就业机会。而且，在驾驶舱不再需要人力时，起重机可以全速运行而不用担心受伤。

在自动化装置下，SSA Marine大约每小时操作30次，虽然现在还低于标准起重机，但一旦所有的技术调整和培训完成，每小时将移动40次甚至更多。

德尼克说：“我们真的很满意这样的工作方式，而且我们认为这就是未来的发展趋势。接下来会需要一种不同类型的起重机司机，也许是喜欢电子游戏的人或者类似的人。”

该公司仍将给每台起重机配备两名司机，因为这是工会合同的强制要求。

德尼克说：“国际仓码工会意识到我们不会像一个全自动化码头那样减少工人。在我们与工会无合约的一年中，我们的生产效率非常好。国际仓码工会已经接近这一水平，我们相信每小时操作40次是非常可行的。”

在西海岸九个月的劳动谈判期间，起重机的远程功能被关闭，因为国际仓码工会在协议定稿之前想要一个关于如何实现SSA Marine技术的新合同。

SSA尚未决定何时会实现全部远程操作。在现在的条件下进行更多的测试还是必要的，码头运营商做的任何决定都将随着操作领域发生变化。

如果SSA Marine和PortsAmerica真的买下东方海外的LBCT，美国本土的其他码头营运商是否会跟上欧亚港口自动化码头的进程？美国工会将做出何种反应？这是值得关注的问题。