【原】赫伯罗特以“组合拳”应对收益递减挑战︱阿法牛

新用户4143CkvX 2021-07-12

展开全文

赫伯罗特以“组合拳”应对收益递减挑战

阿法牛AlphaBull

上海海事大学 陈心怡 编译

赫伯罗特的高管们质疑，在集装箱航运业的进一步整合中，更大的船舶究竟会带来多大的收益。

强势回应“被收购”传闻

这家总部位于汉堡的集装箱航运公司对达飞轮船的合并提议不感兴趣。这一提议在7月份被公之于众，似乎反映出该公司不只是希望保持独立。但对于该行业近年来盛行的并购浪潮是否会继续带来好处，各方看法不一。

可以肯定的是，民族自豪感，甚至城市自豪感似乎都起了作用。在Norddeutscher Rundfunk (NDR).举行的赫伯罗特年度会议上，拥有赫伯罗特四分之一股份的亿万富翁克劳斯-迈克尔·库恩表示:“我们的公司不想被法国人接管。最好的情况下，我们想要接管法国公司。”但他也补充说，在这成为可能之前，还需要向赫伯罗特注入更多的资金。

德迅老板克劳斯-迈克尔·库恩

库恩可能是在向观众表演。大约有500人参加了会议，NDR说他们对他的讲话表示赞赏。但是，保护汉堡这家海运公司所有权的愿望在这个城市根深蒂固。市政府运营的投资公司HGV持有赫伯罗特14.9%的股份。去年，当赫伯罗特竞争对手汉堡南美(Hamburg Sud)被马士基收购时，该协议的一部分内容涉及马士基维护汉堡南美的品牌和在汉堡的办公大楼。

赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森在年度会议上表示，目前尚未与达飞轮船进行谈判，他预计未来一年该行业不会发生重大收购。

赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森

在接受“美国托运人”杂志（American Shipper）的采访时，赫伯罗特的公司发展高级主管皮耶斯·塔克说，在过去的十年里，集装箱运输一直都在以无以伦比的最快速度扩张。

他说:“这样做的逻辑很简单，通过扩大规模，大大降低了单位成本。在过去，将公司规模扩大的收益，远远超过提供比竞争对手更好的优质服务或更好的服务带来的收益。你只要看看赫伯罗特，仅仅通过将南美轮船合并和整合就能使其单位TEU的成本大幅度降低100美元，而与阿拉伯轮船的合并同样大大降低了单位成本。”

塔克说，赫伯罗特的单位成本已从10年前的每TEU约2,000美元大幅降至如今的约1,000美元。

他说，在这段时间内，集装箱航运业出现了大规模整合。如果将涉及的不同贸易航线及其船队的数据标准化，马士基航运、达飞轮船、赫伯罗特和东方海外等主要航运公司的单位成本差异很小。

船舶大型化的边际效益越来越小

塔克说：“发货人对船期可靠性的每况愈下和服务质量的低下怨声载道。但他们已经大大受益于极低的运价，整个行业的运价低到不足以覆盖行业整体的资本成本，无论你用1995年,2000年的数据还是2001年左右的数据来计算。”

但塔克说，赫伯罗特的高级领导层认为，集装箱航运业现在正处于一个拐点（inflection point），用过去作为指标或预测未来的手段，实际上是一种断裂的逻辑。

今年5月，哈本·詹森在汉堡举行的全球集装箱航运航运大会(Global Liner Shipping Conference)上发表讲话时表示，进一步扩大规模的边际回报率正在下降。

塔克说:“我们认为，如果我们的规模是现在的两倍，我们的单位成本只会降低2%到4%。赫伯罗特发现，近年来，企业合并，而不是船舶大型化或慢速航行，才是成本下降的最大推动力。”

达飞轮船建造了一些超大集装箱船舶，但是塔克指出赫伯罗特也开始怀疑他们的收益。

塔克说:“尽管一些分析师声称，一艘2万TEU的船，平均单位舱位成本优势大约在20%到30%之间。但是，我们的数学计算显示，真正的船位成本优势实际上只有5到7%，而且这是假设这艘船满载货物的情况。这些超大型船舶在航行区域上的灵活性非常有限。

塔克说:“据我们所知，大型船舶及其所在的船舶系统，它们的盈利能力明显低于大多数其他船舶。其中一个原因是码头在处理大型船舶方面存在巨大困难。2万TEU的集装箱船要比1万至1.3万TEU的集装箱船更宽，甲板上的集装箱也更多，但船的长度不会长太多。”

他表示:“这就意味着，不可能在岸边配置两倍的起重机。因为每移动一个集装箱，起重机必须横向和纵向移动更长的距离，所以集装箱的装卸需要更长的时间。因此，容量为1万TEU或1.5万TEU的小型船舶比容量为2万TEU或以上的船舶的装卸生产效率要高得多。”

赫伯罗特在收购阿拉伯轮船公司（UASC）时，收购了6艘容量为19000TEU的船和11艘容量为15000 TEU的船。

塔克说:“我们赫伯罗特拥有一些大型船舶的唯一原因是，我们是所在的THE联盟中的合作伙伴有一些大型船舶。如果你参加到一个有大型船舶的服务航线中，头一周，你的一个联盟伙伴公司发出一艘20000TEU的船，一周之后另一个合作伙伴发出一艘20000TEU的船，然后一个星期后赫伯罗特发出一艘15000TEU的船——这真是一个联盟的噩梦。”

塔克说:“此外，由于暴风雨、大雾或港口拥堵，大型船只有时不得不在港口外等待才能进入。在我们看来，这是大型船舶服务盈利能力令人质疑的另一个原因。在全球最繁忙的集装箱港口上海停靠的大型船舶，往往在每年的头几个月被禁止停泊。这几乎必然意味着，大型船舶在抵达上海之前，平均要在上海港外面的锚地上停泊五天时间。”

塔克说:“我们认为，总的来说，拥有一支更灵活的船队比拥有一大批大型船舶更好。这些大型船舶依赖于一系列事情的精准正确性，然后才能开始实现其单位舱位成本低的优势。”

为了赶上班期，船在海上必须加快速度，即使速度提高2.1节，也会大大降低大船的成本优势。如果一家船公司选择减速航行，那就必须增加每个服务环线的船舶配置数目。

塔克说：“另一个增加大型船舶运营成本的因素是更高的运河通行费。在一条典型的亚欧服务航线上，最大的集装箱船通过苏伊士运河的通行费就相当于它在沿途所挂靠的所有港口的总费用”。(这里他指的不是码头装卸集装箱的实际费用，而是进入泊位和港口并获得拖轮的费用。)

因此，尽管塔克承认大型船舶可以节省一定的成本，但你必须非常小心地管理船舶。如果你停靠了三个糟糕的港口，你的盈利能力就会丧失殆尽。

赫伯罗特认为，七家最大远洋航运公司进一步进行并购和整合的可能性不大，特别是考虑到监管环境。

低运价换不来优质服务

塔克说：“虽然赫伯罗特公司计划继续投资集装箱，特别是冷藏集装箱和IT系统，但它宣布了投资休止期，至少目前新造船是零订单。然而，这并不意味着我们不会在有吸引力的情况下租船。”

赫伯罗特进行的一项市场调查研究发现，准时交货是客户面临的最大问题。

塔克说：“我们的客户只关心他们的供应链，他们想要的是他们的供应链以最低的可靠成本运行，因为不可靠是有成本的。让客户感到沮丧的是，他们难以规划自己的供应链和货批。他们的货物没有按照订舱的时候所计划好的时间到达目的地。”

他说，研究发现，市场分为三大类。

第一类货主只关注低成本，而不在乎船期可靠性。这类货主占了整个市场的45%，但只占了价值的35%。这些货主往往是运送大量废纸等低价值商品。

第二类货主会在价格和服务质量方面权衡，如果价格与其他公司相近，你能证明你有更好的服务质量和船期可靠性，那么货主会选择更好的质量和可靠性。这类货主占了整个市场的40%和价值的40%至45%。

第三类货主占货运量的15%左右，但占价值的20%至25%。如果某条服务航线的可靠性和质量较高，他们就会把货物托付给这条服务航线去运。这些业务通常涉及汽车和飞机产品的高价值制造业，或零售行业的某些领域，或冷藏货物的运输，在这些领域，客户愿意为已证明的质量支付溢价。

塔克指出，货主有不同的需求，这取决于他们所处的行业和运输的商品。这类货物通常具有以下某些要求，比如运输时间要短、要求在特定时间窗内交货、每周需要运送相同数量的集装箱、或者能够移动数量波动幅度较大的货物、或高价值货物。

塔克说：“我们认为航运业正在发生变化，原因是成本和单位规模不再那么重要。赫伯罗特船公司相信提高质量将变得越来越重要。一些集装箱承运商开始提供额外服务，如保证不甩货、加快运输时间或在保证时间内交货、保证最后一票货物装上船、或在船舶抵达港口时优先卸下约定的货物。人们似乎越来越认识到，对这类产品和服务存在一些需求。”

塔克说：“由于美国的货运卡车短缺，赫伯罗特公司就专门提供从欧洲到美国一些城市的有保证的送货产品，以帮助内陆地区的货主。赫伯罗特船公司也在致力于其他的项目，但目前还不方便透露，因为在广泛推广之前能够提供可证明的质量是很重要的。”

塔克说：“有些销售人员说我们的产品质量还不够好，你必须在操作上能够实现。其实，这也是赫伯罗特公司不愿意拥有太多大型船舶的另一个原因。如果一家公司不依赖于必须装满大量大型船舶，它就有更多的选择，可以选择你想服务的客户类型，以及你想如何向他们提供服务。我们认为这是市场的拐点，也是航运业未来的潮流。”

对2020年限硫令的应对方案举棋不定

根据将于2020年生效的规定，航运公司将不得不使用低硫燃料为其船舶提供动力，或使用脱硫塔（洗涤器）从发动机排气中去除硫。

塔克说，即使赫伯罗特尽一切可能安装洗涤塔和使用液化天然气船，但是竭尽所能最多也就覆盖3%到5%的船队，因为造船厂和改装厂的能力有限。预计到2023年能达到20%-30%。

他说，由于0.5%的硫燃料是“唯一可行的办法”，公司预计目前每年110亿美元的燃料成本将大幅增加。由于低硫燃料费用预计在新规实施的头几年将达到每吨200美元或更多，赫伯罗特每年的燃料费可能会增加10亿美元。增加的燃料成本将由托运人承担。

塔克说:“整个讨论的结果可能是决定船公司如何在2020年、2021年和2022年取得成功的最大决定因素之一。”

过去，船运公司通过减速航行来应对不断上涨的燃油成本。赫伯罗特许多船舶的航速为16节。塔克说，在金融危机之前，22到24节的航速是很常见的但是今天，赫伯罗特通常采用17至17.5节的航速。

塔克说:“赫伯罗特不打算进一步降低船速，因为这会损害客户的利益。但是，如果这是一个生存的问题，公司是否走投无路，那么我认为你会看到集装箱航运公司带来更慢的航行速度。”

然而，刚刚还推崇低硫油的赫伯罗特现在开始安装脱硫塔了。

近日，赫伯罗特在半年度财报中表示，为了应对2020年硫限令，将在两艘超大型集装箱船上试验洗涤器技术，同时研究LNG燃料的效益。

赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森说：“我们将在2019年年初起进行相关的试验，并根据试验结果决定是否采取进一步的行动。两个项目都在开发试验阶段，在2019年前将不会进行大量的投资。”