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【航运疫情】德路里提醒：托运人需要及早筹划后备承运人 阿法牛AlphaBull 阿法牛 大家好，我是阿法牛。 时值初夏，疫情依然顽强。自从1月初原供职学校组织春节团拜以来，至今已有4个多月没有朋友聚会了。坐困家中，闲看云卷云舒、花开花落。昨晚挑灯写作。案头茉莉飘香，口占一首： 初夏茉莉开 玉骨冰肌书案上， 一枝茉莉飘芬芳。 有幸斗室闻花香， 何劳蜜蜂做媒忙？ 言归正传。 集装箱行业持续不确定性的市场环境下，卡特尔集体豁免条例（ConsortiaBER, Consortia Block Exemption Regulation）的延长成为行业唯一亮点；而随着油价跌至20年以来谷底，船舶经纪人正从中获利。 新冠疫情对航运业各板块的影响 各港口集团呼吁政府采取措施，以维系新冠病毒危机时期的基本物资贸易，但印度方面物资流通出现严重中断。由于石油贸易商开始浮式储油，沙特-中国航线上超级油轮（VLCC）的远期运价协议（FFA）签订数量大幅上升。矿业公司业务开始关闭，干散货市场受影响。 劳氏日报团队在最新周报中依据不同航运市场板块，逐个介绍新冠疫情爆发及其对运输的影响。 劳氏日报与劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence ）专家组织了一次特殊的线上研讨会，研究新冠病毒大流行对航运业的影响，并就全球航运业听众的问题给予答复。 以劳氏日报社对主要航运市场的数据分析为特色的研讨会深入研究多方关键领域，包括宏观展望下疫情爆发可能导致的经济冲击，以及最新劳氏情报数据表明的全球船队的闲置吨位、原油浮式储存量、每日平均航行英里数。 1.集装箱市场 3月下旬，集装箱航运板块收到一个好消息，但仅此一个。欧盟委员会确认将如预期一般，将卡特尔集体豁免条例（Consortia BER）再延长四年，此举受到承运人欢迎。它们表示，组建联盟以共享船舶的方式有效地提高了承运人的运输效率，同时也能够更加充分合理地利用船舶舱容。 不出所料，该消息遭到货运代理商与托运人的冷淡回应，它们说委员会并未听取其证言。同时，它们表示，新冠病毒危机期间，供应链企业正竭尽所能维持贸易往来，而委员会此举令人失望。 港口与集装箱码头构成了海陆运输间的接口，对于维系货物的空间移动至关重要。汉堡港最近甚至提出推迟港口口岸的租赁与收费，但在全球其他地区，情况变得更加困难。 在欧洲，港口组织呼吁政府采取措施，以维系新冠病毒爆发期间必需品的供应。在英国，有人呼吁优先保护港口工人，因为他们在确保货物入境英国时提供了必不可少的服务。 在菲律宾，为防止新冠病毒船舶，马尼拉地区已采取长达一个月的隔离。国际集装箱码头服务公司（ICTSI）警告称，与日俱增的集装箱积压很快就会影响港口运营。 然而，受影响最严重的地区或许是印度，该国在接到紧急通知后实施了全国封锁，导致多港宣布遭遇不可抗力。虽然许多港口仍旧开放，但由于缺乏处理船舶与货物作业的人手，作业已严重中断。 经济腹地缺乏连通性同样也导致港口内部的严重瓶颈。由于卡车司机人手不足，印度所有港口的货物停留时长都有所增加。而省际边界的关闭又进一步延长了国内运输时间。 解决这些供应链问题还需要很长一段时间。中国招商局港口方面警告称，经济前景疲软将影响今年业务。 尽管如此，该公司仍与达飞（CMA CGM）完成交易，接管了两公司合资企业Terminal Link下正转入的十个码头中的八个，为达飞注入了其急需的8.15亿美元现金流，以减轻其巨额债务。 2.油轮市场 随着油价跌至20年来低谷，石油公司和贸易商开始转向海上浮式储油。 船舶经纪人报告称，3月13日至27日期间，有21艘VLCC被租用6个月，其中9艘专门被指定用作浮式储油船舶。这导致石油现货价格和油轮货运期货价格回升至3月中旬高位。今年第二季度，沙特阿拉伯-中国航线VLCC的FFA在10天内上涨54%，较3月上涨260%。
随着石油需求范围缩小以及原油和产品过剩迫在眉睫，FFA的飙升一定程度上如实反映着市场情绪。这表明，交易员和石油公司预计，未来几周内浮式储油量将大幅增加，导致全球原油需求下降，从而推升大型油轮运价。 Frontline首席执行官罗伯特·麦克劳德在机构投资者研讨会中就公司进行发言时说，市场状况对油轮而言是一次“千载难逢的机会”。 新冠病毒导致欧洲、北美和印度长期处于停滞状态，航油、汽油和柴油需求陷入低迷，全球炼油厂因此开始减少产量。航空燃料和陆运燃料占全球原油总消费量的55%。 麦克劳德说：“各公司真的开始采用浮式储油了，这将改变石油市场，并彻底改变2020年局势。” 油轮公司因此欣欣向荣。尽管2020年余下时间不确定性仍旧存在，但是中远海运能源运输公司预测第二季度业绩或将转为正值。 3.干散货市场 矿业公司纷纷宣布关停全球部分地区业务，一方面影响了铁矿石和煤炭产量，另一方面还对次要散货产生一定程度影响。这导致干散货市场在趋于疲软。 英美资源集团（Anglo American）表示，伴随南非政府宣布为期21天封锁，当地货物产量将受影响。该公司已将铁矿石和煤炭全年产量指导目标各削减200万吨，铁矿石降至300万吨，煤炭降至200万吨。此前，嘉能可公司（Glencore）发表声明称，其煤炭业务将受南非和哥伦比亚影响。 作为南非全国性措施的一部分，当地所有干散货码头据说已全部关闭，但英美资源集团表示，虽然产量下降，但其Saldanha铁矿石码头不受影响，仍处于运营状态。 安塞乐米塔尔集团（ArcelorMittal）也表示，鉴于新冠疫情对其经济活动和业务产生负面影响，该公司将暂时关闭炼钢工厂。 印度作为大宗干散货商品的主要进出口国，其港口的封锁以及对外宣布不可抗力同样引起了参与者的担忧。 今年干散货需求的根本性下跌促使波罗的海国际航运公会（BIMCO）在去年水平基础上下调2020年收益预期，其中某些航运板块可能出现亏损。 而印度次大陆地区船厂临时停工可能使世界船队运力增速上升，这对于一个正努力恢复的行业而言并不是好消息。 4.海员和监管 疫情爆发期间，禁止海员换班、遣返困难可能不利于进行中的基本物资贸易。 国际海事组织（IMO）已意识到行业联盟对这一情况的关注，敦促各国政府允许海员换班，同时允许海员在所登陆的国家国内旅行以回国或更换海员。 基于代表海员、船东、港口和其他参与者的16个团体的见解和建议，在向各国政府、各组织及其他联合国机构发布的通知中，IMO要求各方将海员、港口工作人员及其他参与者视作提供必要基本服务的关键工作人员。 IMO称，为海员换班、遣返回国，海员与相关海上工作者应有权自港口下船以及在各相关国家过境。 IMO还建议，除非为被更替海员而下船或需要船上无法提供的紧急医疗救护，靠港船海员可暂时被限制在船上。 在IMO做出上述回应之前，各国政府在G20峰会中承诺，将促进全球贸易，同时保障全球核心供应链运作良好。 与此同时，新加坡公布了允许海员轮岗的特殊情况，其中包括海员船上服务时长超出最大限制，且船旗国不再延长雇佣合同。 相关特殊豁免还将涵盖人道主义关怀，如家庭成员去世、海员心理状态不再适合船上工作等。 船舶需求与船舶供应 冠状病毒的爆发将给海运业带来永久性的影响，但如何改变呢?简单的回答是:这取决于疫情持续的时间。2020年的暴跌和2021年的反弹是一回事，被地缘政治混乱打断的多年全球萧条则是另一回事。 FreightWaves采访了行业资深人士、曼哈顿Karatzas海事顾问公司的创始人巴兹尔·卡拉察斯。Karatzas是一家专注于咨询、船舶融资咨询服务、经纪和评估的公司。 总体而言，卡拉察斯认为，新冠的肆虐将对航运业的多个方面带来“压力测试”，这些测试的结果将决定未来行业的发展方向。 2009年的全球金融危机对船东来说是一场灾难，毫无预料的破产和重组接踵而至，随后是多年的滚动贷款重新谈判。Karatzas表示:“与2009年相比，船东们目前的整体状况要好得多，因为资产价值和金融杠杆都低得多。” 2009年金融危机爆发时，船舶价值处于历史高位，而银行为高达80% -90%的资产价值提供债务融资。资产价值暴跌，船队不能作为向贷款人提供所需的担保品。如今，船舶价值下跌的空间小得多，船舶的债务覆盖范围也小得多，约占资产价值的40-60%。 预计未来重组仍将进行，但与其它行业将表现得不同，他预计发生重组将会在下半年或更晚。 卡拉察斯提到了私募股权基金，这些基金此前购买了欧洲银行剥离的船运贷款组合，以及私人信贷基金，这些基金向无法获得低息银行贷款的船东提供高利率债务。这类私人债券持有者将比商业银行更积极主动、更亲力亲为，不会让借款人有太多犯错的空间。 至于冠状病毒对未来船舶需求的影响，卡拉察斯认为发生灾难性事件的可能性很小。他认为，更有可能的情况是，全球经济在2020年陷入深度衰退，在2021年出现V型复苏。 卡拉察斯说:“你必须相信，新冠疫情对航运需求的影响将是负面的。这是很符合逻辑的。另一方面，现有供应链的大量试验和中断，以及新供应链的建立，应该会对某些细分市场的船舶需求产生积极影响。” 在冠状病毒出现之前，航运船东要致力于制定国际海事组织(IMO)到2050年促进脱碳的规章制度。海事组织未来规则的不确定性通过抑制新船订单减少了未来的船舶供应。船东们担心，新下订单的25年寿命资产将被尚未成文的规定提前报废。 由于冠状病毒肆虐，新船订单的缺乏仍在继续。考虑到现实，今后几个月新订单基本上会绝迹。但是明年可能就要另当别论了。将监管机构担忧的2019年订单匮乏，加上新冠导致的2020年订单匮乏，到2021年打破僵局、船舶订单可能将变得更有吸引力。卡拉察斯认为，中国很有可能为新船建造提供激励，这将使新订单的造价变得很诱人。” 股票市场的演变和债务融资的演变 除了几笔小额股票交易外，美国股市一直关闭航运市场。冠状病毒已经使投资者对航运的信心指数下降。 至于航运业如何才能重振其在华尔街的声誉，卡拉察斯认为，问题在于，即使对于拥有大量船舶的公司来说，租船费率也关系到直接的市场敞口。这些公司不提供新的交易，所以费率总是非常不稳定。 大多数船舶租赁公司都是单一海运板块的纯企业，高度重视即期出租。对于管理敏锐的人来说，股票价格几乎没有溢价。 卡拉察斯认为，上市航运公司最终需要接受能够赚取管理溢价的商业模式，并在低迷市场中提供更多稳定性。上市公司管理层必须找到在市场不景气时能够提供支持的互补业务。但是，障碍在于，上市航运公司的私人赞助商更喜欢波动性，不愿采用降低自身潜在收益的模式。 卡拉察斯认为，在债务方面，银行总体上已从传统的资产担保船舶抵押贷款转向以企业资产负债表和租船现金流为抵押的贷款。冠状病毒危机为这些银行创造了一个机会，对它们从资产支持型融资向资产负债表融资的转变进行压力测试，看看它们遗漏了什么，并对它们的结构上进行微调。 过去10年，欧洲各银行已从航运业务中抽回了一些资金，它们的非航运业务组合将不可避免地受到新冠疫情的冲击。这些损失肯定会产生影响，应该会使银行在未来对航运贷款更加谨慎。总体而言，航运融资将进一步向亚洲转移，欧洲和美国将成为牺牲品。这不是投机性的，更多的是事实。 近年来，西方船东越来越多地向中国租赁公司寻求资金，他们出售船舶，收取现金，然后以回购或债务的方式将船舶租回。冠状病毒危机也将为中国租赁行业提供一个重要的压力测试。 卡拉察斯说：“如果承租人拒绝行使回购选择权，中国出租人最终可能拥有大量船舶。这可能看起来很糟糕，但也许这是他们目标的一部分。也许他们的想法就是控制世界上船队的很大部 另一个由冠状病毒引起的进化将涉及运输合同语言。 对“不可抗力”条款，冠状病毒有关的解释是含糊不清的，亟待修改。未来的运输合同将出台更加明确的规定以防疫情再次爆发。 卡拉察斯说：“我不是律师，但我相信，这将在今后的特许合同中得到微调。这将通过提高风险溢价，对基础融资产生影响。新冠病毒是一个世界上从未见过的低概率、高影响事件。人们会问:如何阻止一种进化程度更高、后果更严重的病毒在明年出现?” 卡拉察斯说：“如果合同语言增加了融资风险，理论上应该提高债务融资的利率和要求的股权投资回报率。较高的资金成本意味着货运成本应该增加，以补偿船东。这就是商学院教你们的东西。它在现实生活中的作用还有待观察。航运公司并不总是能够将额外的成本转嫁给承租人或最终用户，因此，这可能会成为该行业需要内部消化的另一项成本。” 德路里建议托运人添加后备承运商 德路里指出，新冠疫情大流行导致动荡持续乃至加剧，托运人应考虑在协作商名单中增添部分“预备承运人”，以防主要运输服务供应方运力不足或运营中断。 运力管理对承运人而言至关重要，但也会扰乱客户安排。 新冠疫情加剧了市场波动，托运人应预料到今年航运服务所受干扰会进一步加剧，航次停运数量将增加，甚至可能出现服务暂停。 德路里在其最新集装箱市场回顾简报（Container Insight briefing）中还建议，如果主要运输服务提供商开始定额配置运力或暂停航线运营，托运人应考虑在协作商名单中增添部分“预备承运人”。 德路里警告说，尽管燃料成本出乎意料地减少了，但优先考虑运输时长的客户应该当心航速变慢，因为部分航运公司可能通过延长往返航次时间来削减运力。 德路里指出，当前唯一已知的是供需波动，因为严峻的新数据与日俱增，它们表明，疫情爆发前期，我们对新冠疫情及集装箱市场所受潜在影响的评估过于乐观。它还表示，起初仅仅是供应方受冲击，随着各国政府采取不同程度的社交隔离措施以遏制病毒蔓延，新冠疫情已迅速转变为全球性需求危机。中国已全面复工复产，但如若疫情封锁期间其贸易伙伴不进行采购，那么中国世界工厂的地位便没有多大意义。除此之外，中国境外的生产也开始受挫。 德路里表示，由于新冠病毒的不确定性，现在断定新冠病毒对集装箱航运业、是否跌破2009年集装箱航运市场的最低点还为时过早。 在其最新季度集装箱预测报告中，德路里采用的预测方法是概述三类可能情况及其市场影响。报告表明，这三种情况的主要区别是经济复苏的时间。 德路里的报告说：“如果以中国经济恢复进程为指南，尽管各地区疫情发展曲线不同且遏制疫情方法不同，各国遏制疫情至少需要三个月。而中国采取的疫情措施似乎最为有效，很少有政府组织能效仿（如果有的话）。就当前基本情况而言，我们认为，新冠疫情在全球范围内得到遏制至少需要六个月。” 虽然政府对公共卫生的直接影响效果因地区而异，但是预计新冠病毒将使所有国家的经济状况陷入困境。 德路里说：“由于全球贸易的内在联系性特征，确诊人数相对较少国家的集装箱吞吐量仍将下滑。例如，中国至美国的制成品运输实现的前提之一，是因为在中国产出成品前，有大量初级和中级产品自世界其他地区输入至中国。” 德路里说：“在未来数月间，远洋运输企业的运力管理将面临考验。判断需求回落期间集装箱运需量、为任何时刻出现的市场复苏预备周全提供服务，是其艰巨任务。” 在其基本需求预测中，Drewry预计今年前9个月需求将大幅下落，第四季度开始复苏。该机构还认为，“作为服务提供方的航运企业应当更加积极主动。” 德路里说，四月各承运人的空白航班通知迅速增加，尽管燃油成本迅速下跌可能诱使承运人以此为主要抵御手段坚持一小段时间，但为了保全现金流，承运人很快将被迫暂停航线服务、闲置船舶。 德路里表示，承运人应当针对各类需求状况指定裁撤运力计划，以维持可接受范围内的供需平衡，同时，为维系业务关系等候经济复苏，应尽早与客户充分沟通一切服务计划变动，以便尽早给予警示。 为减轻运营亏损风险，德路里建议各班轮公司应尽可能考虑停止租船行为，并且在需求长期低迷情况下储备自有船队，以备不时之需。若缺少任何协调，那么承运人部署船队时便不能尽善尽美。 资料来源：
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