【原】【航运疫情】莫把新船订单视为洪水猛兽︱阿法牛

【航运疫情】莫把新船订单视为洪水猛兽

阿法牛AlphaBull

于瀚清

大家好，我是阿法牛。

近几年来，集装箱航运业的承运商巨头在订造新船方面的自律有助于集装箱贸易的稳定，但从现在起，到2050年这段时间里仍需要新的船舶来满足需求。因此，目前几家主要的集装箱船船东正与中国和韩国船厂就23,000 TEU以下船舶的新建造计划进行谈判，但由于订单太少，几年内注入新运力不会破坏市场稳定。

订单运力与在役船队运力之比已处于历史性低位

船舶经纪商发布的通告显示，几家顶级集装箱公司正在与造船厂就新的造船项目进行谈判，这可能对航运业界敲响警钟。

在经历了几十年的市场波动之后，在运力供需失衡的驱动下，为什么现在又开始订造新船了？

这场大流行的最大惊喜之一是集装箱航运公司有能力按照不寻常的纪律行事。为了避免价格战，他们没有不惜任何代价来填满船只，而是在必要时撤除了运力，因此设法保持了高昂的运价水平。其结果是，2020年全行业可能会产生丰厚利润。这与2020年初可怕的预测形成鲜明对比。当时的预测是，今年航运公司将陷入严重亏损。

随着欧美主要经济体的消费者支出復甦，以及补充库存，今年夏季几个月的强劲货运量推动了经济復甦。

支撑市场基本面的是过去一年左右时间里新船订单的缓慢步伐。克拉克森研究公司(Clarkson Research)估计，2019年的新增订单运力数量比2018年的水平下降了三分之一以上，而2020年的新订单数量则下降了约70%。

一些行业领袖表示，这正是它应该保持下去的方式。全球船舶租赁公司(Global Shiel Leases)执行董事长乔治·尤鲁科斯表示，各大公司不订购新船的策略将使运力供给受到控制。他在最近的一个资本链接论坛上说，这样的措施能够确保航运公司继续创造惊人的回报。

除了现代商船以及今年交付的23,000TEU系列备受争议的超级大船，全球承运商表现出了非凡的克制。近几年来，投机性的新造船活动没有出现，这对行业人气起到了稳定作用。

但这种情况是否即将改变？集装箱航运公司是否会为了创造更好的财务业绩而在未来几周以后恢复订购新船的旧习惯？

随着韩国和中国船厂争夺新业务，所有潜在买家都受到一些有吸引力的价格诱惑。例如，一艘2.3万TEU船，可能要花费1.43亿至1.48亿美元，具体取决于建造国和规格。

船厂的价格低于夏季的报价，而这类船舶在大约7年前首次投入使用时，船厂的建造价格超过1.7亿美元。

那么，上述情况是否表明那些集装箱航运公司准备为了市场份额而冒着破坏市场稳定的高度不负责任的态度？答案是不一定。

从传说中的新造船的角度来看，目前的世界订单估计约为世界现役船队运力的8%。相比之下，10年前超过20%，2008/09年金融危机之前则超过60%。

市场需要新的船只，而现在订购的任何船只都要到2022年或2023年才能投入使用，然后要到2050年左右才能满足运输需求。

当然，现在订购新的集装箱船有各种各样的缺陷。除了前所未有的经济不确定性外，还有一个问题，即燃烧何种燃料以及如何设计能够满足尚未确定的排放要求并适应技术创新的船舶。

但是，需要考虑的变量几乎无穷无尽，何时订购新船并不是一门精确的科学。很少有船东会完全正确地把握时机。

成功的标志是在许多方面违背直觉，做好冒险的准备，展望未来，而不是受到短期市场环境的驱动。

因此，只要旧船不断地被拆解，而新增运力与预计的货运量增长大致一致，我们就没有理由认为这些新订单就会使集装箱航运业再次陷入混乱。

集装箱航运的意外兴旺激发了行业对船队更新的新兴趣

订单水平的低下和旧船报废数量的增加很可能导致更多的订单来补充船队。

尽管全球经济岌岌可危，但集装箱航运公司对需求已经企稳更有信心。现在，他们正展望未来，寻找新船的减价，以取代即将结束经济生活的船只。

就新冠肺炎大流行病而言，全球经济远未脱离险境，迄今已有120万人丧生，数百万人的生计受到影响。

Mercator国际合作伙伴杰士珀·克雅泽高在全球班轮运输会议（Global Liner Shipping conference）上表示：“许多企业受到影响，各国政府不得不加大力度支持濒临破产的行业。数以百万计的人已经失去了工作，随着政府资助的休假计划的结束，到节日来临的时候，将会有更多的人失业。”

但在大流行期间，仍有一些公司和行业在蓬勃发展。除了今年年初以来股价飙升的多家科技公司外，集装箱航运也是今年成功的行业之一。

那到底是怎么回事？集装箱航运业应该是一个与全球GDP直接相关的行业。在过去，运力哪怕是一点点过剩，就会导致运价暴跌。就在一年前，这个行业还大声疾呼，转向低硫燃料将是一次重大的财务挫折。

与此相反，就在疫情大流行期间，集装箱运价大幅度上涨，租船费率上涨，闲置船舶重新投入服务。

克雅泽高说：“燃料成本在过去一年有所下降，大型船舶的引入降低了平均舱位成本。航运公司今年以来公布的财务业绩在任何其他年份都将足以令人赞赏，但今年肯定必须被归类为极其出类拔萃。”

然而，克雅泽高说：“今年的成果能否持续下去，将部分取决于船队的发展。目前的订单只占现有船队的8.2%，是几十年来最低的。当你看看20年前建造的、即将报废的船只数量时，就可以知道未来的运力供需平衡似乎是积极的。当然，前提条件是，航运公司继续保持克制。问题是他们是否会利用今年可以使用的数十亿美元中的一部分，向极度饥渴的船厂投放新订单。中远海运证实7艘23,000艘TEU船只新订单的传闻，表明球可能已经开始滚动了。”

据劳氏日报报道，10月30日，中远海运（中远海控 601919）已确认旗下东方海外公司（东方海外国际 00316.HK）签约订造7艘2.3万TEU集装箱船，总价值为11亿美元（单船平均价格为1.57亿美元）。据悉，这家国有企业集团的目标是将这7艘船与规模相同的5艘在役船结合起来，以便在亚欧贸易中形成一个独立的服务航线。这次新订造的7艘大船定于2023年第三季度至2024年第三季度交付。承建的两个船厂都是中远海运和日本川崎重工的合资企业。中远海运称，这笔交易将巩固OOCL在业内的领先地位和在战略贸易中的领先市场份额。

据经纪商透露，地中海航运公司目前正与中国和韩国船厂就6艘2.3万TEU船进行谈判。赫伯罗特和日本的海洋网联船务（ONE）也一直在询价。

台湾长荣海运公司也在与船厂进行谈判，这次谈判的船型容量为1.5万TEU。知名船东佐迪亚克海运公司（Zodiac Maritime）也是如此，该公司正与韩国造船厂就4艘1.3万TEU-1.5万TEU系列船的订单进行初步讨论。与23,000 TEU类相比，这类尺寸的船提供了更大的灵活性。

赫伯罗特公司首席执行官罗尔夫·哈本·詹森曾表示，他的公司在某一时刻将需要订购新船。新船是必需的，但这不会导致行业运力过剩现象的再次出现。

哈本·詹森说：“今年下的订单很少，如果考虑到我们已经大约两到三年没有建造新船，就可以知道我们必须订造新船了，甚至更大的订单，以取代那些船龄即将超过22-24年的老旧船舶。在拆解量较低的几年后，我们每年将不得不拆解约4%的运力。估计未来几个季度可能会有更多订单。”

丹麦船舶金融分析师乔纳斯·霍夫曼说：“今年班轮运输的巨大变化不太可能成为新船订单的长期因素。尽管有冠状病毒，但是集装箱化货物的消费仍保持稳定。如果我们从运力供应方面看，集装箱航运公司今年对经济放缓的反应是以'空白航班’的方式裁撤运力，但这导致了运力供求失衡，导致了一种追赶效应。这种效应仍在支撑目前的运价。这只是一个暂时的现象，并不反映集装箱航运业的根本性结构变化。当前的运价飙升是由于运输需求方面没有减少所造成的。”

全球经济增长的不确定性和环境监管压力的不确定性抑制了新订单

全球经济增长可能放缓的不确定性以及对碳排放的监管压力加大，是集装箱船订单放缓的主要原因。

集装箱航运业正在经历一个繁荣的时期、尽管人们一直在担心新冠病毒大流行病的走向。但是，承运商没有利用更好的环境来增加他们的船队规模，而是选择远离船厂。

未来燃料和全球经济状况的双重不确定性正在继续阻碍船队的更新计划，而且在未来一段时间内可能也会如此。

来自劳氏日报情报部（Lloyd’s ListIntelligence）的数据显示，9月份只有两艘确认的船只订单，总运力只有4300TEU。

10月，全球集装箱船队小幅增加了89678TEU，但这是由于现代商船23000TEU容量的12艘系列船订单的最终交付，以及达飞轮船15000TEU的LNG燃料船中的第一艘的交付。

虽然几年前的订单将在未来一段时间内继续为世界船队补充新吨位，但现在的问题是，下一批订单将从娜里来？

承运商和非运营船东现在似乎都在退缩，而且他们都有充分的理由。

最近发表的《全球海事问题监测》（Global Maritime Issues Monitor）指出，航运市场存在高度不确定性。

主要的关注焦点是全球经济从新冠大流行中的復甦，以及将使用何种能源替代化石燃料。这些未知数是计划花费大笔资金购买这些昂贵且寿命颇长的资产时的重要考虑因素。

现在谁会在在预期2050年前仍将在服役的船舶上花费数十亿美元？尤其是在需求不确定、为这些船舶提供动力的发动机也尚依赖着日益受到管制的燃料的情况下？

Jefferies运输分析师大卫·克斯滕斯说：“我们看到能源转型带来的一些不情愿，因为我们还没有找到使用某种燃料或发动机来实现脱碳目标的方法。这限制了新船的订购。”

由表可见，新造船订单锐减，订单量下降到现有船队的10%左右。相比之下，全球金融危机期间订单的水平为60%。

世界集装箱船队：2020年9月（不包括被延期的以及正在谈判协商取消的）

但是，由于承运商的资产负债表受到了强劲运价的提升，他们是否会为了获得市场份额而重新回到船厂呢？

装箱航运业在上一次危机后，一直在缓慢而痛苦地復甦，这次似乎引起了人们关注。

克斯滕斯表示：“我们永远不能排除任何一家承运商下新船订单的可能性，因为他们总是这样，但我认为他们采取了更为谨慎的做法。过去，承运商一直专注于市场份额，但今年他们令人惊异地把运力增长速度控制得很好。这可能是一种新的思考角度。”

赫伯罗特一直在与船厂商谈，但仍表示不急于订造6艘23000TEU的船只。

由于最近下的订单不可能在2023年之前交货，所以订单运力与现役船队运力之比在未来一两年内将保持不变。

克斯滕斯表示：“如果没有新的订单，那么在2023年及以后运力就会萎缩。任何新的运力扩张都可能因能源转型的不确定性而受阻，因为能源转型将在2050年前实现碳中和。随着经济復甦，我们可能会看到集装箱船运力紧缺、市场紧张、闲置率降低、订单量创历史新低等情形。闲置率在5月份达到了峰值，占船队总运力的12%，此后随着承运商重新投入使用，闲置率急剧地下降了。由于今年夏天，全球占比近10%的闲置运力被重新地部署了，所以现在闲置率已经下降到3%以下。

法国航运分析公司Alphaliner说：“由于中国工厂在10月第一周黄金周假期前加大了生产，闲置运力已降至50万TEU。过去几周，随着定班航线以外加班船数量的增加，以及原先暂停或缩减的常规航线的恢复航行，市场对6000TEU或以上船舶的需求尤其高。这对租船费率也产生了相应的影响，因为大多数容量区间船舶的供应都趋于紧张。”

最新数据显示，豪罗宾逊集装箱船指数（Howe RobinsonContainership Index）稳步上升，其中大型船舶的增长幅度最大。

Alphaliner记录了一艘5000TEU的船在太平洋的航行中实现了每天20000美元的租金收益，这是自2011年以来从未有过的水平。虽然长期费率较低，但另一艘已被租用了12个月的船，每日租金也达到了16000美元。

随着对吨位的需求不断增加，船东有更多的动力去继续经营他们的船只，从而限制了送去拆解的集装箱船的数量。

劳氏日报情报部的报告说，9月份，只有两艘2000TEU的船只被出售回收。

克拉克森表示，在第二季度需求最疲弱时，船舶拆解率有所回升，截至9月底，拆解船运力为18万TEU，同比增长了14%。

參考文獻： Lloyd’s List Oct./Nov. 2020