【原】运力管理将成为集装箱航运的新常态︱阿法牛

运力管理将成为集装箱航运的新常态

阿法牛AlphaBull

陈珮钰 徐剑华

大家好，我是阿法牛。

集装箱班轮公司2020年上演了一场“魔术”，他们有能力在2021年重演吗?

集装箱航运业2020年表现不俗

严格的成本控制和运力管理让集装箱班轮公司度过了2020年的危机。尽管2021年的前景仍然笼罩在持续大流行的阴云之下，然而，2020年的经验教训将使班轮公司能够强有力地应对2021年的不确定性。

几家集装箱航运公司公布的第三季度业绩证实了大多数人已经知道的事实，即集装箱航运业2020年表现不俗。

尽管在第二季度全球疫情并使运输量暴跌，但是在2020年下半年，低油价、铁腕运力管理和强劲需求意味着整个行业转过身，从一个潜在亏损200亿美元的行业，华丽转身为一个可能是140亿美元收入的行业。

然而，这种魔术已经表演过一次了，集装箱航运业还能再表演一次吗?

希望这种情况不会在2021年重演，但2020年发生的大部分情况将在未来几年继续影响航运公司。其中一些将使班轮公司受益，一些则不然。

有一件事是肯定的，那就是承运商已经尝到了运力管理的滋味，不会放弃它。

海洋情报咨询公司(Sea-Intelligence Consulting)首席执行官拉尔斯·詹森说，在疫情爆发之前，各航线就已经在管理运力了。

因为各承运商将超过需求的过剩吨位从服务航线上移除，所以2019年第四季度和2020年1月的空白航班数量远高于前几年同期。

到2020年4月，当货运量开始跌破下限时，原本缓慢的运力与运输需求匹配过程在一周内就完成了。

由于经济刺激计划和就业支持计划，欧美消费者的现金仍然充裕，但是由于隔离措施，缺乏在旅游或娱乐等服务方面支出的机会，他们就把钱花在了家庭办公室、健身房、花园和娱乐中心的商品上。他们买的大部分东西都是装在集装箱里的。

然而，波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德说：“2021年的前景仍不明朗。尽管美国第三季度的进口量达到创纪录水平，但全年进口量仍呈下降趋势。病毒仍在以惊人的速度传播，导致復甦停滞，主要发达国家的许多商店再次关闭。”

詹森先生说：“推动进口繁荣的许多商品都是耐用消费品，是不会重复出现的一次性商品。如果疫情恶化，将会出现经济衰退，这将对集装箱航运造成不利影响。然而，如果经济迅速復甦，人们又将支出转向服务，而不是商品，这也会带来对航运业不好的结果。我们最终可能会导致实体仓库溢满，因此，疫情迅速逆转，将导致2021年集装箱航运需求出现负增长。”

詹森先生说：“如果我们只从集装箱航运的角度来看，最积极的前景是大流行仍然在现在的水平，而不是疯狂失控，是稳定在某种程度上。但这显然不是控制。如果我们保持现状，我们将迎来集装箱业务的积极发展。如果没有令人不快的情况，2021年将是很难预测的一年。展望未来，一旦我们控制了大流行，人们很可能会回到他们的正常生活模式。因此，从长期来看，前景确实与一年前没有任何不同。”

受强劲需求以及导致出口市场设备短缺的供给链中断的推动，集装箱即期运价居高不下，而此时船运公司和承运人将开始谈判2021年的合同运价。

桑德说：“这将导致一项棘手的平衡行动。即期运价的上涨传递了一个可能是最好的消息。在年度合同运价谈判的时候，承运商将处在一个有利的地位。与此同时，一些即期市场的客户可能会变得更昂贵。”

然而，航运公司也将寻求限制合约量的水平，以获得更高的即期运价带来的好处。

德鲁里供给链顾问（Drewry Supply Chain Advisors）主管菲利普·戴马斯说;“航运公司将努力取消增加的最低数量承诺。这些航运公司的兴趣在于，即期市场利润非常丰厚，它们不会希望从合同运价往往较低的最大顾客那里获得更多业务。下一个淡季的关键问题将是运力保障。显然存在巨大的波动性和不可预测性。唯一可以预测的就是波动性。这是一场押注于双方需求的赌博，许多人预计，当集装箱设备短缺问题得到解决后，即期运价压力将会缓解。”

詹森先生说：“2021年和2022年，需求方面仍将非常不确定。2021年可能会非常不稳定。但是，从长期来看，随着疫情的缓和和集装箱航运的结构性变化，运价可能会高于过去五年的水平。承运商在谈判中正处于强大的地位，它们不会持续地卷入运价战。”

航运业刚刚尝到了供应链中断的滋味

尽管2020年的航运业经历了种种高峰和低谷，但真正的范式转变将带来真正的破坏。对于船东来说，这是一个世代的多重任务

航运业的韧性在2020年受到了考验，但新船建造的低订单量并不能拯救市场，短期的未来充满了不确定性。从中期来看，2020年幸存下来的商业模式，可能并不是为未来建立的，未来需要财务灵活性、透明度、更明智的数字整合方式，当然也需要有足够的远见，才能在脱碳转型中生存下来

完全有可能读懂符文，并根据2020年的供需动态，在航运市场上做出战略决策。

然而，正如我们在这些年度市场展望中多年来一直在强调的那样，环境是关键，航运业未来的命运在很大程度上取决于与船舶无关的因素。

2020年，由于冠状病毒，我们都成了纸上谈心的流行病学家。我们建议，在考虑今后航运的前景时，我们可以从科学知识的演变中汲取有益的教训。

科学不会在一夜之间改变它的范式。哥白尼没有立即说服同行相信太阳是宇宙的中心。相对来说，爱因斯坦的思想花了一段时间才站稳脚跟。

年轻的科学家采用了一种新的范式。正如美国哲学家托马斯·库恩(Thomas Kuhn)在20世纪60年代早期所说的那样，“一个新的科学真理的胜利不是通过说服它的对手并让他们看到光明，而是因为它的对手最终会死去，而熟悉它的新一代会成长起来。”

范式转变是一件混乱的事情，不会在大爆炸中发生。但是，既定思维的演变不能被认为是任何一代的不变范式。这种类比的意义在于指出，尽管在市场和宏观风险日益波动的背景下，航运业需要维持其业务正常运作，但也迫切需要考虑长期背景。

脱碳和数字化的双重结构性转变，再加上透明化和企业化的既定轨迹，都预示着短期内的颠覆，并需要中期大规模反思航运业现有的商业模式。

对于船东来说，这是一个世代的多重任务。

然而，在我们处理等待我们的时代转变之前，让我们先考虑2020年。

人们可以很容易地把2020年视为一个异常——一群黑天鹅突然出现，打乱了一切。从某种程度上来说，这是对的。

在油轮行业，2020年令人难以置信的高点和低点转化为创纪录的租船费率和利润，很快随之而来的是极其微薄的收入，有些甚至触及了11年来的低点。在集装箱行业，200亿美元的亏损神奇地变成了140亿美元的优异业绩，因为整个世界自我封闭，需要航运业来交付我们暂时称之为远程工作新常态的工具。

2020年的概要都将剖析中国的早期復甦，作为冠状病毒大流行冲击全球经济以来的第一个主要需求增长驱动力，并对2021年潜在的不确定性采取立场。但航运业的具体情况将是低订单量，以及与以往经济危机相比提供航运业的绝缘性。

或许2020年真正反常的是，运力供给是可控的。然而这更多是出于运气，而非设计。由于融资能力下降和船东对低碳转型选择的犹豫，运力供给已跌至30年低点。

这是几十年来运力供给方面第一次变得如此低调。销售和购买活动很低，订购的船只很少，报废的船只也很少。

股票估值受到影响，股权资本稀缺且昂贵，而银行总体上仍在退出航运。考虑到过去的错误，新造船的减少和买卖市场的低迷并非坏事，任何最终能够终结投机繁荣和航运周期萧条的事情，都应该受到热烈欢迎，认为这是迈向更可持续未来的明智一步。

然而，低订单量并不能拯救市场，甚至在我们考虑脱碳期限和动力这一棘手问题之前，你就需要恢复需求，重新调整船队。这就是我们仍然不能确定的地方。

尽管全球经济的大部分地区从第一波疫情中復甦的情况好于最初预期，但全球海运需求最初大幅减少，预计2020年海运总量将比2019年下降4%-5%。

大多数预测都认为，损失的数量将在未来12-18个月的某个时候恢复，但第二波大流行的影响难以预测。

在最近积极的疫苗开发之后，宏观经济专家们都提高了对2021年的预期，并预计平均季度GDP同比增长率将是1978年以来最强劲的。然而，这只足以让全球GDP恢复到危机前的水平。因此，2020年不太可能是40多年来最好的一年。

船东困境：需要在不确定性背景下做出艰难决定

我们不能把2020年与接下来发生的事情断章取义。尽管国际海事组织(IMO)和行业论坛都在进行“紧迫”的辩论，但目前船东战略思维的各个方面都弥漫着不确定性。

在冠状病毒背景下明显异常的环境和全球经济需要紧急脱碳的不确定性背景下，今天需要做出艰难的决定。

AP穆勒-马士基公司首席执行官施索仁在最近的一次财报电话会议上解释：“我们不知道从2030年开始我们将使用什么燃料，因此当下买船是一个风险,因为这些船两年后才能交付，而使用寿命至少为25年。”

施索仁的声明比现有的数据分析更简洁地概括了船东的困境，这些数据分析将贸易的碳强度与现有的航运排放轨迹进行了对比。

一个让人难以忽视的事实是，在全球船队的脱碳问题上，船东们正在竞相争先。

先行者面临着昂贵的早期淘汰风险，而落后者则寻求从不均衡的转型中获利，他们面临着被迅速变化的市场需求抛在后面的风险，这些需求越来越快地跑在漫长的监管时间表之前。

按照“金发姑娘原则”，即既不要太早也不要太迟，接受航运业将机构的速度和范围向有限全球能源脱碳过渡，但假设基本能源效率最大化的目的过渡船队,以争取时间可行的零碳燃料替换和基础设施的出现。

然而，向零碳未来的过渡，对那些要求保持中间立场、最大化资产投资和商业模式灵活性的船东来说，意味着一种世代风险。

短期风险与现有船队难以在碳效率指标上保持领先有关，这将越来越多地减少吨位，并使一些船东从市场上消失。

这一过程将刺激中期绿色订单热潮，以考虑到不能通过改装满足的过渡船队更换要求。船东在这一时期最大的中期风险在于设计的寿命，这已经造成船东之间的分歧。

虽然有些前卫的押注过渡“双燃料”和“三燃料”吨位的选择,大多数假设传统燃料生态设计将维持他们的年度效率比曲线的碳排放足够长的时间来超越天然气作为一个过渡选项标题直接成氨或氢的设计。这种分歧已经开始塑造转型的战略前景。

展望未来，更有挑战性的问题出现了，因为船东需要与长期货主承诺建立日益一体化的合作关系，以弥合碳和零碳燃料之间的运价差距。

反过来，这假定了船舶所有权竞争格局的重大转变，我们预计，长期而言，环境、社会和治理资本要求将越来越有利于与长期货主相匹配的统一船队的稳定性，消除传统所有权模式所感受到的代际特权。

接下来的讨论就是你如何看待科学范式的转变。我们是在进化中，还是在革命的尖端?

20年后，当我们回顾那些成功的公司时，会不会得出这样的结论:是那些遵循结构化道路、以持续改进为目标进行增量改变的公司?

或者，从事海运贸易的公司会不会回头看看之前失败的类似的碳燃料商业模式，并怀疑上一代人为何会错得如此之久?

资料来源： Lloyd’s List  Dec 2020