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新能源热潮给国内的汽车行业带来了机遇，除了让传统自主品牌找到了“超车机会”之外，更催生出一批“造车新势力”。 然而，成立一家公司是一回事，能够造出好车并且在市场上获得好销量又是另外一回事。新车发布时亮点满满，实际销售平平淡淡的例子大家都见得多了。 就比如合众新能源旗下的哪吒U，新车亮相时以“8屏交互”的Pivot智联系统抓住了许多人的眼球，但上市后销量的确没有达到很好的水平，的确有些可惜。 有人说这是因为它13.98-21.00万的价格“太离地”，毕竟这个价位还有很多可以选择的余地。 不过，在早前推出2021年款哪吒U Pro时，哪吒汽车将官方指导价大幅下调至9.98-17.98万，配置表中的内容则不降反升，似乎想要通过提高性价比来再次冲击市场。 那么，降价加配的哪吒U Pro的表现到底如何？今天教授拿到了一台2021年款哪吒U Pro 610探火版（官方指导价15.98万，也就是除了17.98万的行业定制版外的顶配车型），希望通过实际体验找出答案。 在外观设计部分，由于是年度改款车型，哪吒U Pro的整体外观造型没有发生明显改变，我们依然能看到横贯前脸的日间行车灯、泪眼前大灯等标志性设计。 尾部则采用了当前流行的贯穿式LED尾灯设计，尾灯两端形似箭头，结合层次感相当丰富的尾部线条以及独特的冰蓝色车漆，外观辨识度还是蛮高的。
在内饰部分，整个中控造型设计保持不变，我们依然没能体验到“8屏交互”的智能化体验，因为哪吒U系列的特色配置“透明A柱”依然是一项特殊选装配置，哪怕是配置拉满的探火版也需要额外加钱选择；而缺少了这价值1万2的透明A柱，车厢的科技感和趣味性失一些分。
不过，相比于改款前的车型，内饰做工稍有改善，装配质量的提升对于内饰观感和触感来说都是好事情。 尤其是方向盘，旧款车型采用了两侧皮质包裹，上下部分则是粗糙搪塑的设计，无论是视觉感受还是握持手感都表现一般；而在新款车型上，方向盘终于采用了全皮质包裹。
不过，由于方向盘造型没有改动，方向盘的上沿仍存在遮挡液晶仪表盘边角区域的问题，倘若想要缩小遮挡面积，把方向盘调到一个稍偏高的位置，则可能对仪表下方的行驶里程、剩余续航等信息造成一定遮挡。
另外，虽然哪吒U Pro在空调控制区域保留了一些物理旋钮，便于快速操作，这一点值得点赞；但换挡旋钮四周的驾驶模式切换等按键均为触摸式，触控方式为双击，这一点需要时间习惯。
而且，在强光照射和树影影响下，触摸按键就像藏起来了一样，倘若不熟悉按键位置，就需要多花精力确认。在教授看来，像驾驶模式切换、自动驻车等常用功能的按键，还是用传统的实体形式比较靠谱。
上文曾经提到，2021年款的哪吒U Pro是“降价增配”的车型，其中涉及的“增配”就主要集中于车机系统、智能交互部分。
虽然因为没有选装价值一万多的“透明A柱”，从而不能实现“8屏交互”，但哪吒U升级后的语音识别控制系统给教授留下了深刻印象。
新车增加了免唤醒输入功能，在第一次使用唤醒词激活语音助手后，用户可以在接下来的20秒时间里多次输入语音指令而无需重复唤醒语音助手。
比如说当你刚刚通过语音控制设定好导航路线，紧接着你就可以语音控制车机播放在线音乐，无需再次按下方向盘上的语音控制按键或再喊一次“小YOU小YOU”。 当然，这种功能已经不是十分新鲜的事物，但对于这种智能车机来说，确实能提高使用便利性，优化体验。
另外，教授还注意到哪吒U Pro的车机系统就如同我们日常使用的智能手机一样，支持更换自定义主题和壁纸，智能交互机器人的形象也可以切换。
但是，除了一两组免费的车机主题和机器人形象之外，其余内容都需要单独付费购买，这一点和现在的许多智能手机已经是十分接近了。
而在驾驶辅助配置方面，哪吒U Pro也展现了足够的诚意。
除去“啥也没有”的400km续航低配车型，500km与610km车型在驾驶辅助配置方面一视同仁。 全速自适应巡航、360度全景影像、并线辅助、车道偏离预警和交通标识识别、碰撞预警等功能全数配齐。
而令教授感到惊喜的是，哪吒U把自适应巡航系统控制加入到了语音识别控制支持项目中，也就是说你可以通过简单的一句“启动自适应巡航”来激活这个功能。
对于很多不熟悉新车操作方式的用户来说，这个功能是非常实用的，因为你再也不用分心去寻找自适应巡航的按键位置以及操作方式，既便利，又安全。
而说到车内的乘坐体验，教授在此前试驾旧款哪吒U时曾提到作为一款价格直奔20万的SUV，哪吒U仅为前排驾驶座提供电动调节功能的做法实在不厚道。
而这一个槽点在2021年款哪吒U Pro身上得到了解决；现在中高配车型前排两张座椅均为电动调节，而且顶配车型还为驾驶座增设了座椅记忆功能，对使用便利性的提升效果还是相当明显的。
此外，得益于2770mm的轴距，哪吒U Pro的后排乘坐空间也表现出色。
终于聊到了驾驶体验部分，2021年款哪吒U Pro的动力系统和旧款相比差异不大，提供120kW（163匹马力）和150kW（204匹马力）两款规格的驱动电机，不过电池进行了升级，顶配车型工信部续航里程增加至610km。
其实对于包括新势力在内的所有自主品牌来说，纯电动力系统为它们带来了十分显著的优势；那就是行驶平顺性。
没有了复杂的内燃机，也没有了多档位变速箱，这些曾经困扰着自主品牌的难题都不复存在。 只有最简单的一组活动部件、一套固定齿比的减速齿轮，要把一台电动车做得顿挫几乎是不可能的事情。
而且，由于电机独特的出力特性，你甚至可以轻松获得难以想象的起步推背感，给人强烈的动力刺激。
哪吒U Pro兼具了上述所有优点，在动力体验方面，它的表现还是能让人满意的。 然而，正如教授此前对旧款哪吒U进行能耗测试时得出的结论，倘若以正常的方式驾驶这台电动车，它的平均电耗是偏高的。
在拿到这台哪吒U Pro试驾车时，车辆剩余的电量不多，表显续航仅剩120km。然而当教授以普通模式短暂驾驶了3km之后，续航已快速下滑至110km。 此时教授意识到必须采取佛系省电的驾驶方式，否则将无法坚持到目的地。于是，教授果断将驾驶模式切换至ECO，并且尽可能通过滑行收集一丢丢能量。
果然，ECO模式下的哪吒U Pro没有让教授失望；在经历33km的路程之后，抵达目的地时哪吒U Pro的表显续航还剩69km，平均电耗达到14.3kWh/100km，稍低于工信部电耗（14.6kWh/100km）。
这也就意味着，只有在你放弃150kW高功率电机带来的动力快感，并且在马路上做一个比丰田车主还要佛系的省电驾驶者，你才能真正获得比较可观的续航里程；这样的驾驶方式，的确是有些枯燥的。
因此，驾驶哪吒U Pro请务必保持电量充足，只要你拥有足够的能量，运动模式下310牛·米扭矩瞬间释放所带来的起步快感还是挺爽的。
另外，哪吒U Pro的乘坐体验称得上是一个惊喜；减震系统的调校风格偏重舒适性，能够对路面上的大部分坑洼进行充分过滤。
在弯道中，车身会出现比较明显的倾侧，在面对连续长波起伏路面时也会有舒适性取向调校普遍存在的多余动作，形成俗称“开船感”的车身晃动，这样的表现对于驾控体验来说是不能让人满意的；但作为一款个性电动SUV，如果只是使用哪吒U Pro在城市里作短途通勤而不进行任何激烈驾驶，也算是一件比较轻松舒适的体验。
不过，制动系统是近期大家在谈及电动车时都会特别关注的一个部分，哪吒U Pro的制动性能其实不存在明显的问题，但在踩下制动踏板的时候，却带来了不太好的体验。 过往我们提到“不好”的制动体验大多是指制动踏板初段绵软，制动力输出不会随着踩下幅度加深而递增；又或者是稍稍踩下制动踏板即输出较强的制动力，导致车辆突然明显减速。
而哪吒U Pro的制动脚感则属于一种不太常见的情况，它的制动踏板仿佛是一个分级限位开关，踩下踏板的过程中会感受到比较明显的卡顿感，而每一次的卡顿似乎都对应着不同的制动力输出。 而与此同时，制动力的输出则同时具备初段偏绵软，中后段制动力显著增长的特性，导致制动体验不够线性。
在完成年度改款、调整车型价格并且完成增加配置等操作之后，哪吒U Pro在使用体验方面确实做得更好。
从近期持续上涨的销量看来，这一次的年度改款效果还是比较明显的。当然，它依然存在一些比较明显的短板，但起码现在哪吒U Pro的体验算是达到了其所处价格区间应有的水平——虽然不惊喜，但是更合理。 如果说以前的哪吒U是价格偏高的产品，那么现在的哪吒U Pro已经能够成为同级别一个具备一定性价比的选择。 |
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