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一些人建议免除收费，另一些人则支持基于退税的系统。但对谁应该被收费以及他们应该支付多少的问题仍然存在。 布莱恩·塔克（Brian Tucker）/工业潜水 随着城市希望通过拥堵收费来缓解拥堵的街道，应该向谁收费以及应该支付多少费用的问题不断增加。 经过多年的争论，纽约市将在2020年底或2021年初成为美国第一个向司机收取拥堵费的城市，适用于曼哈顿60街以下的商业区。与此同时，西雅图和洛杉矶等地也在研究各自的计划。在每一个城市，人们对如何管理这个项目和分配筹集的资金都有很多想法。 一些人建议某些群体完全免收通行费，而另一些人则主张对低收入司机实行退税和信贷制度。拥挤收费的收入应用于何处的问题也涉及到公平性的讨论，特别是在考虑对公共交通、基础设施或空气质量改善的投资时。 “考虑如何优先考虑单人车辆而不以公交，步行或骑自行车等更可持续的选择为代价，拥堵收费作为一项政策确实为颠覆这种现状并收回分配给汽车的空间提供了机会。”全国城市运输官员协会政策助理辛德·巴拉德瓦伊告诉Smart Cities Dive杂志。 把钱还给司机 西雅图交通部（SDOT）今年早些时候发布了一份关于拥堵收费的报告，指出在实施任何一项计划时都必须“明确关注社会和种族公平”。对社会公平的关注包括考虑通行费对低收入居民和通勤者日常生活的影响。 为了解决这个问题，Uber委托经济与规划公司ECONorthwest撰写了一份白皮书。它建议西雅图将每年1.3亿美元的交通拥堵费收入中的5000万美元用于“交通公平计划”，该计划可以为低收入家庭提供回扣和通行费抵免。 Uber公共交通政策主管克里斯·潘吉兰对Smart Cities Dive表示：“鉴于这仍会影响到那些收入可能低于平均工资的人，这种回扣可能有助于缓解这一问题。”。 其他退税倡导者说，由于道路系统几乎每个人都在使用，并由税收来资助，城市应该尽其所能，在采取改善和其他项目的需要后，尽可能多地减免所有司机的通行费。
“事实上，这些钱不应该归他们所有，”得克萨斯大学奥斯汀分校交通工程教授、白皮书的同行评论员卡拉科克曼（karakockelman）告诉smartcity Dive。他们应该以信用的形式把它还给旅行者……我们共同拥有公路网。这是一个公共空间，有点像中央公园。” ECONorthwest在白皮书中建议西雅图收费司机在高峰期单程收费高达3.80美元，如果加上停车费、汽油费、汽车维修费和其他费用的价格，可能会使成本望而却步。美国自然资源保护委员会（NRDC）运输技术策略师卡特·鲁宾表示，城市在考虑如何降低这些成本时，必须采取整体性的方法。 鲁宾对Smart Cities Dive说：“把讨论交通拥挤收费问题放在交通总成本上是有意义的。”我听到一些深思熟虑的研究人员这样描述：免费的道路并不是真正的免费。” 豁免：“成千的豁免会导致拥堵收费措施死亡吗”？ 为了使拥挤收费公平，有人建议免除某些群体的费用，而不是提供回扣或折扣。 在纽约州批准了2020财年的预算，其中详细说明了曼哈顿的交通拥堵费在5年内可能会增加约150亿美元后不久，立法者和其他团体就开始排队要求免除支付交通拥堵费。虽然人们普遍认为，紧急车辆应该免责，但包括卡车司机和出租车司机在内的其他人表示，他们的成员不应该因驶入拥堵区而被收费。 在已经存在拥挤收费的城市，根据地理位置和其他因素，有一定数量的豁免。伦敦除了紧急服务车辆和残疾人使用的车辆外，还免除摩托车和轻便摩托车的拥堵费。瑞典斯德哥尔摩也有类似的豁免制度，其中一度包括使用替代燃料的汽车，以刺激这一市场。这项豁免在2012年被完全取消。 伦敦的拥堵定价执法Flickr用户Dylan Passmore 但是，在新泽西州当选官员表示，从该州驾车前往纽约的任何人也应获得豁免之后，美国的州级豁免权推波助澜。新泽西州代表乔什·戈特海默和新泽西州克里斯·史密斯于5月推出了《反拥堵税法》，该法案将阻止大都会运输局（MTA）项目获得联邦拨款，并向新泽西州司机提供与他们进入曼哈顿时所付税款相等的联邦税收抵免。此举还获得了新泽西州众议员比尔·帕斯克里尔的支持。 帕斯克里尔在四月份的新闻发布会上说：“有了收费站，我们每次进入城市都会看到收费，我们不需要在那些收费站支付更多的费用。” “对于目前的新泽西州通勤者来说，拥堵收费是一个不公平交易。” 一些专家说，提高免征额有损于拥堵收费的整体目标，而拥堵收费旨在抑制人们开车的积极性，并有助于筹集资金用于改善基础设施。 巴拉德瓦吉说：“只有当人们实际支付拥堵费的临界门槛达到时，拥堵收费才能像我们所知道的那样有效。”。“实施拥堵收费，有充分正当的理由和人员类别可以被豁免，但是我们在这里要说的是，成千的豁免可能导致拥堵收费措施死亡。” 从预算的角度来看，在拥挤收费中增加豁免可能导致收费收入低于预期，也可能意味着那些未被豁免的人支付更多的费用来弥补任何不足。这可能会给纽约制造障碍，纽约希望用它从拥挤收费中筹集的资金为急需的地铁改善提供资金。 鲁宾说：“如果你开始创造太多的豁免，这是一种螺旋式下降，以至于你无法摆脱汽车的轮换，而这正是系统真正运转所必需的。”。 钱去哪儿了 公平不仅可以通过对司机的收费来促进，还可以通过收入的使用来促进。土木工程咨询公司HNTB公司的民意调查发现，70%的美国人愿意支付更高的税收和通行费来支持基础设施的维护或新的建设，然而其他的民意调查显示，基础设施投资和拥挤收费之间可能存在脱节。 昆尼皮亚克大学（Quinnipiac University）4月份的一项民调显示，纽约市选民反对拥挤收费的比例为13个百分点，但62%的受访选民表示，地铁服务要么“不太好”，要么“差”。这项民调以及华盛顿特区另一位居民认为，他们反对类似的计划，这意味着城市领导可能需要做更多的工作，向人们展示拥挤收费的好处。 伦敦就是一个例子，说明如何利用拥挤收费的收入。伦敦交通局（Transport for London，TfL）从收入中分了一大杯羹，并将其投资于该市的公交服务，使这成为一个更有效的选择。 “通过增加公交系统的频率和可靠性，创造更多的线路，将资金投入到创造新的、不存在的选择上，然后通过改进现有的选择，使那些人们可能没有考虑过或可能无法依赖的选择更具吸引力，”巴拉德瓦说。 同样地，洛杉矶也将交通完全从拥挤收费收入中解放出来，这将有助于增加乘客数量，使其成为一个更好的出行选择。NACTO和NRDC都引用了反贫困团体社区服务协会（Community Service Society）2017年的一项研究，该研究发现，来自纽约外城区的低收入通勤者中，只有约2%的人需要付费。 Uber的白皮书提出了西雅图拥挤收费所带来的收入的类似作用，尽管其模型只考虑了西雅图现有的交通系统，没有考虑到未来可能出现的任何增长。潘吉兰说，这可能是一个非常有效的方式，以提供其他交通选择，特别是在一个城市明确致力于公共交通。 “公共交通将在帮助方便通过市中心方面发挥重要作用。他说：“现在已经这样做了，而且将有助于在未来发挥更大的作用。”拥堵收费潜力的好处是，从中获得的收入可能会被重新投入到交通运输和再投资系统中，西雅图在过去几年中确实证明了他们在这方面做得很好，但这可能是一个额外的推动因素。” 收入可以用其他方式来鼓励公平和减少负面影响，包括改善空气质量。鲁宾说，如果城市领导要确保他们以最好的方式使用拥堵收费带来的收入，就必须在与社区成员就资金优先顺序进行了激烈的对话之后。他特别指出，负担最重的社区成员应该站在最前线。 鲁宾说：“从稳固社区参与的基础开始，关注社区目标，尤其是最差的社区，确实有助于确保你将这些投资与这些目标对准在一起。”如果你从一个纯粹的政治过程开始，你可能会忽视为收入的拥堵费提供公平服务。” 作者：克里斯·蒂尔 来源：Smart Cities Dive |
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