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今天我们来说说风切变
风切变就是在一段时间内变化的风（风向风速）。比如起飞时是10节顶风 ，起飞爬升一些高度后，突然变成了30节顺风。风的剧变会导致空速的剧变，飞行因此受到影响，这就是风切变的简单解释。
当机场附近有雷暴活动，起飞进近时就常常会遇到风切变，或者机场旁边都是山，在大风中起飞时，当风吹过建筑时引起涡流等等。首先当我们意识到可能有风切变的风险时，通常在飞行计划和起飞简令中就会考虑到，如果在飞机的起飞或者降落区域有雷暴天气，我们可能就不再进行起飞或降落了。其次我们说说两个不同的系统。这里说的是737-800上面的设备，和空客飞机会略有差异。有两个系统参与了风切变的探测和警告:气象雷达和GPWS（近地警告系统）。气象雷达通过扫描发现风切变，当被允许进入跑道时我们会立刻打开气象雷达，因为气象雷达需要12秒后才初始化，因此在对准跑道的前12秒我们看不到气象资料。在起飞模式下它能扫描3海里1200英尺高度范围。当有风切变时，它会给出预警，比如前方有风切变【Windshear Ahead】，或者注意雷达显示【Monitor Radar Displayer】 或风切变复飞【Wind shear, Go-around, Wind shear】等警告。以上都是预测性风切变警告。预测性风切变警告和后面讲的真风切变警告是不一样的。而风切变预警也是我们中断起飞的原因之一，即使飞机已经加速超过80节。可以参看我在另一个视频讲过的中断起飞。起飞滑跑基本分为两部分，在加速到80节之前是低速状态 ，任何系统不正常都会导致中断起飞。而在80节以后我们只会在以下情况中断起飞：风切变预警、飞机不能起飞或者起飞不安全，以及发动机失效 或起火时才会中断。收到风切变预警后，即使在高速状态下仍需要中断起飞，从这可以看出我们对风切变是相当重视的。如果我们在起飞时并没有风切变预警，但在飞机离地之后收到了真正的强烈的风切变警告。那么这个风切变警告是由GPWS系统生产的，由它来探测风切变。这时你会听到 嘟嘟 风切变【du.du. Wind Shear *3】的警告。听到警告后我们必须立即开始进行风切变改出机动程序。其他事先放一边，先执行改出程序。由主飞的飞行员（Pilot Flying）执行改出程序。程序会是这样的：PF 会立刻前推油门杆到头，按下TOGA按钮，然后再断开自动油门，接着跟随飞行指引杆飞行。指引杆会指引并保持15度仰角。你唯一可以改变的构型是收起扰流板，如果你开了的话。不要做其他改变构型的事情：不要收起落架。不要改变襟翼，直到脱离风切变警告区域。这会有很粗猛的操作，如果你处在真正的风切变下，飞机会像布娃娃一样被甩来甩去，飞行员需要集中精力按照飞行指引杆飞行。飞行指引杆让我们保持15度仰角，直到爬升率大于600英尺每分钟，如果空速降低，指引仍会一直保持向上，直到空速接近抖杆失速的速度，然后指引仪会调整俯仰角，保持在接近抖杆位置。 而脱离风切变区域后则会有一个相反的过程。这样才能让飞机继续飞行，如果飞机后方吹来很大的顺风，空速会下降，飞机会掉高度。飞行员要尽最大的努力保持飞机状态。监控飞行员（Pilot Monitor）的主要工作则是帮助 PF 确认飞机状态：确保油门加满，自动油门断开。断开自动油门的原因是如果突然迎面来了一股风，空速增加，如果自动油门还开着，可能飞机会自动减油门。除非已确定脱离了风切变区域，否则你肯定不想这样。所以保证油门加满，断开自动油门。确保 PF 做了该做的事，确认他们没有在混乱中失能。PM还会去注意地形和飞机的运动趋势，比如飞机空速减小或增加，或者飞机下降高度。这时 PM 要喊话，告诉 PF 需要知道的信息。可能会从风切变警告变成地形警告，因为风切变会让飞机离地面很近，这时地形会变成主要问题。脱离地形和脱离风切变之间的唯一区别在于仰角会进一步增加。在进行脱离地形机动时要保持20度仰角。所以你会发现有明显的分工 主飞的飞行员PF控制飞机，监控飞行员 PM 确认动作正确，并对可能发生的问题进行喊话，这也很重要。离开风切变后的情况不再危险， 但程序上则更复杂。一旦离开了风切变的区域，回到正常的条件下的离场程序，你要知道这时候还是满推力，襟翼也还是之前的状态，起落架还没收，也没有转弯进行标准仪表离场。在此之前你一直专注在保证飞机的机动飞行状态，现在脱离了风切变，需要回到正常状态，很多人这时反而会粗心大意。现在飞机还是满推力。第一件事便是减小推力，保证正常的爬升。然后我的建议是：先做一个深呼吸 ，试着让你的思路回到正常的起飞状态。所以起飞后先干什么？"收轮！"，PM 会收起起落架，400英尺，"LNAV接通"， 设置水平导航方式。然后收襟翼，脱离风切变后飞机会很快增速， 没及时收襟翼就可能会超速，这很危险。特别是在复飞进近的情况下。收襟翼：“襟翼一”、 “襟翼收起”， 完成这些之后，在接通自动驾驶前，配平好飞机，跟随飞行指引杆，设置想要的模式设定水平导航的方式，LNAV 接通或航向选择； 通过【LVL CHANGE/高度层改变】或者 垂直速度 V/S 设定俯仰模式，在MCP的右侧摁下自动驾驶，确定模式都正确， 开启自动油门，然后就可以休息了，情况已得到控制。 在脱离风切变操作时你可能会掉高度，和空管联系告诉他们 我们离场时遇到了风切变，我们已经脱离了原来的高度，现在要回到四千英尺，并请通知后面的飞机注意。 风切变预警
这个是由气象雷达探测。只有当空气中有水蒸气时 它才会起作用，因为气象雷达只能监控空气中水蒸气运动。进近时的雷达监控范围在1.5-3海里的地方，导航显示器 ND 屏幕上会显示存在风切变危险的区域，飞行员可以决定如何绕飞。 你还可能会听到 复飞 前方风切变【Go-around wind shear ahead】的警告，听到警告后你可以复飞或者做脱离风切变的机动。风切变预警时，不一定要执行改出程序。但如果是【真】风切变警告 ，还记得吧？两声不同的蜂鸣 嘟嘟 风切变【du.du. Wind Shear】，这就必须进行风切变改出机动的飞行，和起飞时一样。而在复飞时襟翼会放出更多，所以需要特别注意 。离开风切变区域后， 襟翼的设置更有可能会超速，而飞行阻力也更大，因此进近时低高度状态下的风切变警告更危险。这就是为什么在雷雨中进近起飞时我们会小心翼翼。如果你曾经在飞机上听见：“抱歉，因为天气原因将不能降落需要备降其他机场。”可能是因为这个地区有雷暴天气，因为我们不想让自己进入这种危险情况。
以上就是 Mentour 机长的分享，欢迎您的点评。您对风切变有什么心得体会或者故事吗？也欢迎您的分享
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