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之前没有留意，中美在新能源汽车的推广上有一点貌似差异很大，国内新能源汽车销售的很大一部分是作为运营车辆，即所谓的B端（网约、出租/租赁、政府机构用车等）；美国被用于运营的新能源汽车较少，即使是特斯拉，Model 3也才在本月初作为首个纯电动汽车被New York taxi采购。 何小鹏在上个月一段关于国内新能源汽车前9个月真实消费只有十几万辆的微博，我还是很意外。 我自己没有看到这个拆分数据，找了找，也没看到这方面的拆分报告。2019年的中国新能源汽车蓝皮书中对此倒是有相关的披露，不过也没有具体展开。按照蓝皮书的数据，2018年我国新能源汽车销量私人、公共领域占比分别为54%、46%。公共领域中，出租租赁及企事业单位用车为主，占比合计近31%，城市公交占9%。这个数据与何小鹏的数据差异很大呀（按照同比2018还增长了200%，2018年的真实消费量在10万以下）。 除了作为纽约出租车被采用，特斯拉作为电动汽车被采购作为运营之用其实也吸引了不少的企业，代表性的有：2014年，阿姆斯特丹的出租车公司BIOS-groep就组建了167辆的Model S车队，在2018年又增加了Model X；哥伦布黄色出租车公司，10辆Model 3；今年10月美国威斯康星州麦迪逊市Green Cab Madison计划用Model 3来替换丰田Prius；另外一个就是美国的Tesloop，5年内，共计运营11辆特斯拉车辆，包括最新的Model3。 作为运营车辆，纯电动汽车的最大优势在于后期的运营成本低，电费远低于油费；根据纽约市统计的2018年轻型电动车维护成本，传统燃油车将是电动汽车的3－4倍（以通用的Focus和通用其他车型来看），如下： 对于特斯拉车辆来说，Tesloop根据其5年的运营维护数据来看，共计花费了152,216美元在维护上，其中大部分的费用（35%）是在零部件的磨损更换上（座椅、冷却风扇/水泵、车灯、刹车器等），以及零部件的故障更换上；其间，总共更换了6块电池（保修期内），共花费了1826.6美元，这样算下来，平均每块在600美元左右。 Tesloop对特斯拉车辆的使用有点“加速寿命”测试的感觉，这11辆车累计行驶了560万公里），平均每个月每辆车跑2.7万公里，有几辆车的行驶里程经达到了80万公里，在一定的程度上反应了特斯拉车辆的耐用性。对于电池衰减，其中一辆Model X在52万公里时衰减了23%（从260英里到200英里）。 如果特斯拉在运营领域能不断得到B端企业的信赖和采购，这对它的销售来说应该是个意外的收获。对于像特斯拉这类从C端进入B端的车辆，应该会相对容易，对于国内不少电动车辆，要从B端进入到C端，相对困难的多，短期销量受挫会很明显。
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