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包括丰田在内，日本汽车企业对于电动出行的规划往往建立在一个社会大背景下，不单单开发电动汽车EV，而是涉及到各个行驶场景的行驶工具，都有一个相对应的电气化产品，就像丰田在2019年东京车展上所展示的系列解决方案，大到公共交通，小到滑板、展柜移动展架。 本田也如此。 在汽车电气化的同时，本田一直对两轮车有较延续的开发，从最初的EV-neo两轮车，到今天要讲的PCX。这里分三部分进行介绍：（1）关于PCX的整车参数；（2）关于电池包PACK的设计；（3）关于两种充电方案。 本田PCX的整车及电池包参数如下表所示，在等速60的条件下，续航为41公里，最大速度即为60km/h；它是一款电池包可以方便拎走，或直接换电的产品，整个电池包有两个48V的子PACK，共计96V。 PCX主要电气化部件的布置如下，它不是完成的全新电动两轮车架构，而是基于已有燃油两轮车改造而来。所以，整个电气化部件尽可能地减少对已有架构变动，同时更紧凑的结合在一起。电池包位于座椅下方，OBC负责外接充电，Junction box则是配电盒，PCU负责整车能量管理。 整车的电气原理图如下所示。 PCX的电池系统称之为Mobile PowerBank，每个重量为10.9kg（最大），电量为1.052度（最小），体积为7.1L，具体如下所示。 每个PACK的外壳由三部分组成，上下盖和中间的侧面，三者均由铝挤型材制造而成。为了能满足不断插拔的要求，本田重新开发新的电连接接头与插座，按IEC 62196的标准进行测试，寿命可达1万次插拔，最大电流可达50A。 除此之外，本田还采用了悬浮结构形式，利用弹簧，让每个PACK在插上后，能更准确、可靠地结合在一起。 每个PACK在壳体的内部有进行防水设计，这样在外壳破损后，内部的壳体部分也可以做到防水。考虑到便携电池包可能会发生跌落，对PACK的防机械冲击设计就比较重要，在行驶过程中，路面颠簸导致的共振也是需要考虑的机械问题。本田对每个电芯的固定结构下均设计有吸能结构，利用结构仿真技术来获得冲击和共振的最优结构设计。 按照UN R 136 -2中的跌落测试，从1米处跌落，不起火也没有冒烟。 PACK很难进行水冷设计，因此，为了实现较好的散热效果，对于电芯的布置，导热垫，以及灌胶进行了优化设计，将热更快的导至铝壳体。在环境温度为40℃，持续10分钟2.5kW放电的情况下，电芯最大温度不超过55℃。 最后，讲下PCX的充电。PCX可以用两种方法进行充电，一种是车载充电，另外一种是把电池包拎出来在专有的充电座中充电。这里面涉及到行驶和充电过程中的能量管理。 在行驶时，PCU会控制连接器将两个48V pack进行串联，这样可以获得高电压96V，从而减少对电流的要求，进而减少导线、连接件上的能量损失，本田的评估，可以比48V的能量损失减少60%，导线的横截面减少25%，轻量化。这样，同样的电量能够获得更长的续航。 在充电时，PCU会控制连接器将两个48V Pack并联，这样可以获得更快的充电速度。
对于利用充座进行充电，可在4个小时内将每个PACK充满，充电座能够显示充电状态，并也能够较准确地识别PACK接口。
本田的这个插拔式PACK方案与目前电动汽车的换电有共性技术，主要集中于接插件的寿命，固定可靠性，以及准确地识别接口等。在上电骑行前，PCU会对整车的电气状态进行检测，以避免车辆带病行驶，存在安全危害。 |
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