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Bolt EV的电池包、BMS均由LG化学提供，这二者的合作自Volt以来就保持着非常紧密的关系。 Bolt EV总共有288个电芯，3P96串，10个模组。它的BMS采用了集中式，如上所示，位于电池包的后端，靠近MSD位置。 Bolt EV的BMS板子正面如下图所示，这个板子的设计和安装与Volt Gen.2上的BMS板基本一样，这也是BMS板子第一次在BEV和PHEV上实现通用化设计，其功能也一一对应。 从上可以看出，BMS硬件有一个主控制器，如黄色框所示，采用的是NXP（freescale）32位微控制器MPC5516系列；12个采集控制微控制器，如上图绿色框所示，采用的是NXP（freescale）8位低成本单片机S9S08D232；12个采集芯片AFE：L9763(LG763?)，如上图的粉色框所示，是意法半导体和LG化学联合开发的专用芯片，打有LGC的logo，由意法半导体制造。 BMS板的供电电源采用的是英飞凌的TLE4276，如上图的青色框所示，是一款线性降压稳压电源，最大输入电压为40V，最大输出电流为400mA；CAN收发器采用的是英飞凌的TLE6250G。 BMS电路板的原理图如下所示。 可以看出，BMS共搭载了12个AFE采集芯片，由于串联电池的总数为96串，所以每个AFE芯片监视8个电池的电压（最多可以监控10个）。电池电压的调节是采用无源被动均衡的方式，均衡电阻约为40欧姆，均衡的放电电流约为90mA。继电器控制信号也是从该BMS电路板发出的。 这个板子由于延续了Volt Gen 2.0的设计，所以开发时间和费用上能够大为缩减，这也是通用在2016年能够最快推出3.7万美元纯电动的一个原因。 Bolt EV采用的集中式BMS架构在目前的纯电动汽车中应用的越来越少了，大多采用分布式，如下图所示的Model 3的BMS布置。 采用单BMS集中式架构优点在于：省掉了多个采集板设计；降低了整个BMS的成本； 架构不足：定制化设计，扩展或缩减均需要重新设计；BMS最多可采集120串电芯，实际只有了96串；采样线束会很杂，尤其是最远的模组会很长，对空间利用和轻量化不利；还有就是后续如果更换维护，需要整体更换，可能服务成本会增加。 知识步行街
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