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借UBS上周二对大众ID.3的拆解分析报告《EVs Shifting into Overdrive: VW ID.3 teardown –How will electric cars re-shape the auto industry?》来聊聊MEB的成本。 UBS从2017年持续对几款代表型EV车型进行了对比分析，从中我们尤其可以了解到技术和成本方面的变化趋势。 与代表EV车型Model 3和燃油车代表车型Golf的总体成本对比如下： *EBIT为息税前利润 可以看出，当前ID.3在总的生产成本上比燃油车Golf相差在5000美元左右，单车的利润也比燃油车低得多，UBS估计大众要在2025年，整个电池系统成本降低至大约70美元/kWh的时候才能与传统燃油车在成本处于同一水平。 ID.3在总的电池PACK系统成本上，比特斯拉Model 3要高出约1300美元，这主要得意于特斯拉的垂直整合和Model 3/Y电池系统的精简方案。 从UBS的评估来看，ID.3电池系统（62kWh）的成本大约在8300美元，换算下来大约133美元/kWh；大众从LG化学直接采购的模组，成本大约在114美元/kWh（另一家咨询机构，P3估计LG的模组成本已在107美元/kWh）；而电芯的成本则大约在104美元/kWh。 我们横向来对比来看下大众所处的水平。如下，UBS先后对Bolt EV（2017）、Tesla Model 3（75kWh/56kWh）和ID.3进行过评估。其中，在2018年进行分析的时候，有过两次成本评估，Model 3的电芯成本分别为148美元/kWh和111美元/kWh，第一次明显是过高估计了电芯的成本。对于PACK层面的成本，则差不多在30美元/kWh左右。 今年再对Model 3进行评估时，电芯成本降低至了100美元/kWh，而PACK层面的成本降低至24美元/kWh。 ID.3在2019年Q4季度SOP，电芯成本在104美元/kWh，PACK成本在29美元/kWh，这相比2017年量产的Model 3要晚接近3年。因此，大众ID.3的成本差不多与特斯拉在2017年的成本相当，稍微领先一些。 UBS在具体定义特斯拉的BMS成本时没有给出明确的范围，如果1508美元是包括了BMS+DC/DC+OBC，那么ID.3在BMS的成本上要很有优势。 因为单独来看，ID.3 的DC/DC成本为202美元，OBC的成本为481美元，加上BMS的271美元，合计954美元；这比Model 3给出的1508美元要低很多。 UBS分析的这个ID.3是基于LG NCM712材料的软包电芯，如果能再对比一下宁德版的MEB电池包，可能会缩短与Model 3的成本差距。此外，大众想要在短期之内加速电池成本的下降，技术层面上已经没有什么法子了，它的平台技术已经成型，唯一有效的是采用磷酸铁锂的电芯，打造一个LFP 590模组的电池系统，这倒是可行的。 线上直播推荐：下周2（3月16号）晚上8：00
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