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IAUTO  记者丨张之栋 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 从历史上第一次使用氢气为奥运主火炬提供动力，到氢能源汽车和加氢站的持续投入和运营，再到日本首个全面引入氢能源的奥运选手村，以奥运会为展示平台，日本正在向以氢气为基础的社会展示前进的道路。 显然，借助奥运推广氢能源本可以是一步很好的棋，但延迟一年后的东京奥运，以及没有现场观众的本届东京奥运会，显然在氢能源的推广和传播上打了折扣。甚至在相同的时机，已经难以抵挡住动力电池为基础的汽车行业变革。 而连锁反应下，本就逐利的车企们，也不得不放下对氢能源的“妄想”，继而投入到电动化、智能化的阵营。  晴海人工岛上的东京奥运村，全球首个基本采用氢能的社区 于是，在欧美车企们纷纷撤退氢能领域之后，甚至就连东瀛阵营下的本田、日产也在近期宣布改变战略，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。而本田汽车也宣布，自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车的生产，大环境都是电动车的转型。 那么问题来了，没有了利润动力的驱动，制氢、储氢、运氢等环节又遭遇着技术、资金瓶颈，一枝独秀的丰田还能为日本的氢能源梦想坚持多久？氢能源的“花”还会开吗？  叠加的坏消息 尽管汽车行业只能算作氢能源应用的一部分，但作为排头兵的存在，汽车行业一直充当的都是氢能源发展的“源动力”。而迟迟难以商业化落地的尴尬，令一开始对氢能源报以极大期望的各大车企，纷纷逃离。 从“抱团”的角度看，氢能源汽车的主要玩家有4个团体：戴姆勒、福特和日产的组合，本田和通用的组合，丰田和宝马的组合，以及现代和奥迪的组合。而且显而易见的是，日本势力在其中占了三位。 但时至今日，戴姆勒、福特和日产的组合早已分崩离析；本田和通用的组合也在近期本田宣布停掉氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell生产之后名存实亡。其原因并不复杂，或许正如福特解释的那样：燃料电池车开发耗资巨大。  或许我们从不会怀疑日本发展氢能源的决心，毕竟日本是一个资源匮乏的国家，从国家能源安全的角度，发展氢能源是迫不得已，也必须进行的一项战略。然而伴随着本田和日产的相继“离场”，日本的氢能源战略仅依靠丰田一家充当“动力”，又怎么动得起来？而且，丰田也不一定靠得住。 2017年的东京车展上，丰田反复强调氢燃料电池的“终极特性”，对氢能源坚定不移；而到了2019年的东京车展，尽管从丰田汽车公司副社长寺师茂树所透露的信息来看，丰田依然还是在强调“氢能源是终极新能源”，但已经变成更趋向于全面开花式的发展。而这种战略性的细微改变，又在说明什么呢？ 而且，现在的汽车行业大环境已经是电动汽车的天下，世界三大主流市场的中、美、欧都在马不停蹄地追逐电动化、智能化，所以哪怕日本有着大部分的氢能源技术专利，市场不买账，谁又会甘愿被“薅羊毛”？ 时代变了，并不是说氢能源不好，而是不在“人和”。  难以满足“绿色”的制氢 抛去氢能源汽车的产品力，以及人们微弱的购买意愿。首先，人们对于氢燃料电池本身的绿色合理性就很难理解。 从氢燃料的制备、储存，到车端的氢燃料存储、燃烧发电，再到最后的电能整流、电车驱动，其间所消耗的能量暂且不说，那么一开始电解水制氢所需要的大量电力，又从何处而来呢？  根据清华大学中美清洁汽车联盟副主任王贺武提供的信息，由张家口推广12米HFCB（氢燃料电池巴士）的实测数据看，如果采用普通网电（可再生能源电力占比54.8%），那么全周期碳排放为1,457克/公里；采用绿网（可再生能源电力80%），全周期碳排放为645克/公里；完全采用绿氢（有别于化石燃料生成的灰氢，和天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整的蓝氢），全周期碳排放为132克/公里。 毫无疑问，绿氢情景下的巴士所产生的碳排放量最少，而且与中国的碳中和战略相得益彰。但需要注意的是“绿氢”两字，也就是指那种利用可再生能源（如风电、水电、太阳能等）制造的氢燃料，所以问题来了：现在的绿氢占比有多少？  尽管愿望是美好的，但现阶段的绿氢占比并没有想象中的那么多，而且大多还处于示范阶段。 根据前瞻产业研究院的《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，随着国家大力推进绿色供氢，煤制氢配合CCS技术，可再生能源电解水制氢、和太阳能光催化分解水制氢将成为中远期主要模式。然而，以可再生能源电解水制氢所占比重为例，2020年的绿氢只有3%，到2030年才预计能够达到15%。  10年时间长吗？好像不是很长，但以目前情况下的氢能源制备工艺来看，氢能源汽车的大规模商业化，带来的不一定是清洁，或许还会带来不少的“碳排放负担”，更别提日本等在一旁想要收取的高昂专利费用了。  不能忽视的“负重” 相对比普通的电动汽车来说，氢能源汽车相对应的产业链更加复杂，其技术方面不仅需要把握车端的氢能源转化效率，还需要从制氢技术、储氢方法、运氢设备等诸多方面考虑。 诚然，不否认丰田或是日本在氢能源布局时间较早，技术也有一定的优势，但显而易见的是，推广氢能源肯定会是一个漫长的过程，储运、加氢站等重资产的配套设施更是大部分地区难以迈过去的“坎”。 2020年11月2日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，我国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。节能与新能源汽车技术路线图2.0，确定了2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标，2035年燃料电池汽车保有量力争达到100万辆左右。 但想要支持如此规模的燃料电池汽车，加氢站的数量到2030年至少需要达到4000座以上。而截至2021年3月末，我国加氢站共建成131座，除108座在运营外，还有65座正在建设，122座在规划建设中。如果按照2030年达到4000座的数量计算，那么未来的10年时间内，中国每年平均还需要建设387座。  哪怕将加氢站需要建设的数量暂且搁置，但就技术而言，中国的示范性加氢站和燃料电池客车车载供氢系统尚处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口。而这种把脖子伸出去让别人“卡”的操作，显然并不明智。 所以尽管目前国内已有上海、佛山等30多个省市地方政府发布了推进加氢站建设的相关政策和规划，多数城市按照加氢站的设备投资额或整体投资额的比例也会给予相应补贴，但加氢站等配套设施的建设由于投资高、收益少、技术不自主等原因，就像陷入到了“沼泽地”中。 远景与“花” 单从汽车行业来看，目前的丰田Mirai是全世界销量最高的氢燃料汽车，但历年累计销量也不过一万多辆，这种成绩又有何利润可谈？更别说让企业牵头去建设加氢站等配套设施了。 而且现在全世界的汽车行业都在谋求智能化、电动化的改革，甚至在这过程中还催生了特斯拉、宁德时代这样巨头企业。逐利的车企势必也不会放过这个机会，日本的车企亦不能免俗。本田、日产就是鲜明的例子，所以在一条孤独的赛道上，丰田还能坚守多久？ 再从地理因素分析，日本多岛屿、面积小、多山，而且还人口密集的天然条件，难以满足其大规模光电、风电的布局，而且在福岛核泄漏的阴影下，核电也只能成为一种备用选项。所以，天然条件约束下，日本还是会持续很长一段时间去坚持氢能源战略，直到能有新的能源进行替代。 至于氢能源的“花”究竟会不会开，就算有“燃油的远景是纯电，纯电的远景是氢能源”的传说，我们依然可以坚信氢能源时代的带来，但“花”开的时间也绝不是现在，也大概率也不会在现在的乘用车。 ｜张之栋｜ 多伟大的作家， 也不过是在书写自己的片面。 |
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