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通勤成本高，是大多数青岛人的感受。 这个高，不仅仅是堵车造成的时间成本，还有本身的通勤距离过长，同时公共交通配套不完善。 这种感受有着详细的数据支撑。 7月24日，住建部（城市交通基础设施监测与治理实验室）与中国城市规划设计研究院联合发布《2021年度中国主要城市通勤监测报告》（报告全文点击左下角原文链接）。 《报告》统计分析了42个重点城市的通勤大数据，包括北京、上海、广州、深圳4个超大城市和天津、沈阳、南京、杭州、青岛、郑州、武汉、重庆、成都、西安等10个特大城市，还有18个I型大城市和10个II型大城市，从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的10项指标，呈现2021年中国主要城市通勤画像。 
对于青岛来说，有三组数据值得关注。 一是青岛45分钟以内通勤比重仅有70%，而且跟去年相比下降了4%。
二是青岛的职住分离度为4.5公里，比去年上升了0.1公里，不仅远远高于特大城市总体职住分离度的3.9公里，还高于超大城市的4.2公里。三是青岛的万人单程通勤碳排水平高达6.9吨/日，不仅在特大城市中高居第一，而且在所有城市中仅次于东莞、北京和长沙。 这三组数据的背后，是青岛交通基础设施配套没有跟上城市和产业扩张步伐的现实，产业和就业人口转移到了离主城区较远的重点功能区，但交通没有跟上，拥堵成了常态。通勤时间有三个指标，45分钟以内通勤比重、60分钟以上通勤比重、单程平均通勤时耗。其中，提高45分钟以内通勤比重是改善城市人居环境的重要目标，是城市规划和交通服务水平的综合体现。多项国家层面规划都将45分钟通勤比重达到80%以上作为重要目标。2020年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均水平76%，其中超大城市68%、特大城市73%，距离目标尚有较大提升空间。很明显，45分钟以内通勤比重越高、60分钟以上通勤比重越低、单程平均通勤时耗越短，说明一个城市的交通基础设施设置越合理。具体到青岛来看，45分钟以内通勤比重仅有70%，不仅低于特大城市73%的平均水平，而且相比于去年出现了下降，下降幅度高达4%，在10个特大城市中属于下降幅度最大的城市。在60分钟以上通勤比重中，青岛同比降低1%，比重降低到14%，说明青岛的极端通勤状态正在得到改善。但与此同时，在特大城市的60分钟以上通勤比重中，青岛仅低于重庆、武汉和天津。在单程平均通勤时耗上，青岛为39分钟，与去年相比没有变化。
通勤空间包括平均通勤半径、职住分离度、单程平均通勤距离等。通勤半径是这几年的一个热词，通常是指构建覆盖90%中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆，以椭圆长轴定义通勤空间半径，作为城市通勤空间辐射范围测度，通勤空间半径越大，说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。一般来说，去除新增城市因素，各个城市通勤空间都会相对稳定。35个年度可对比的城市中，22个城市通勤空间半径同比没有变化。
超大城市、特大城市、Ⅰ型和Ⅱ型大城市的平均通勤半径分别为38公里、31公里， 28公里和25公里。
其中，青岛通勤空间半径仅为25公里，远低于特大城市平均通勤半径31公里，排名特大城市通勤空间半径的倒数第一，甚至远低于济南、厦门、苏州等I型大城市。主要原因是青岛的发展重心一直集中在沿海一带，其向外扩张只能向另一侧。
再来看职住分离度，青岛为4.5公里，比去年还上升了0.1公里，不仅远远高于特大城市总体职住分离度为3.9公里，还高于超大城市4.2公里。可以简单的理解为，青岛求职者居住地点和工作地点之间的平均距离变长了。
另一个指标单程平均通勤距离越大，居民通勤成本就越高，城市需要更高效的交通系统支撑。 青岛的单程平均通勤距离为8.0公里，比去年下降了0.1公里，也低于特大城市平均8.2公里。但这里需要注意，青岛的单程平均通勤距离8公里背后，平均通勤时耗为39分钟。对比之下，天津、武汉和成都单程平均通勤时耗同样为39分钟，但单程平均通勤距离分别为8.4公里、8.3公里和9公里。也就是说，同样通勤时间内，天津、武汉和成都单程通勤距离更长，通勤效率更高，也从另一个侧面说明，青岛交通拥堵问题不仅仅是城市扩张，也有交通基础设施规划的不合理。青岛的5公里以内通勤比例为52%，比去年提高1%，这个比例也高于特大城市51%的平均值。
中国主要城市万人单程通勤交通碳排放量总体平均值为5.7吨/日，（按年250个工作日）换算每人、每年（往返）通勤碳排放0.29吨。
超大城市中深圳的万人单程通勤碳排水平5.5吨/日，远低于多数特大城市甚至大城市，受益于深圳良好的职住平衡和超过75%的绿色出行比重。而青岛的万人单程通勤碳排水平高达6.9吨/日，不仅在特大城市中高居第一，而且在所有城市中仅次于东莞、北京和长沙。对比深圳的低碳排水平，可以看出青岛职住平衡较差和绿色出行比重不高。再来看轨道覆盖通勤比重，覆盖通勤比重越高，说明轨道对职住空间支撑作用越好。
2019-2020年，主要城市新开通轨道交通里程近1000公里，但轨道覆盖通勤比重只提升1%。31个年度可对比的轨道城市中，12个城市轨道覆盖通勤比重下降，11个城市同比持平。其中，武汉职住空间分布变化导致覆盖通勤比重减少2%，是下降最多的城市。轨道交通与职住空间契合度最好的城市仍然是广州，800米轨道覆盖通勤达到30%。深圳轨道覆盖通勤同比增长4%，达到28%，是超大城市中增长最快的城市。杭州、沈阳、长沙、昆明、石家庄等是城区骨架线路增加较多的城市，轨道覆盖通勤比重提升显著。 而青岛的车站800米轨道覆盖通勤比重仅为14%，低于特大城市17%的平均比重，此外，杭州、西安、郑州、沈阳等城市同样没有达到平均水准。值得注意的是，青岛在2020年新开了两条地铁线，但1000米通勤比重却从19%下降到了18%，说明新增地铁线覆盖的人群有限。45分钟公交通勤服务能力占比是青岛为数不多的一个亮点。
青岛45分钟公交服务能力占比达到47%，比去年提高了2个百分点，在特大城市中仅次于西安，和郑州、杭州两座城市并列。
青岛通勤成本高昂，最根本的原因是青岛的交通基础设施配套没有跟上城市和产业扩张的步伐。
一直以来，青岛的经济中心都在沿海一带，但过去十年，在腾笼换鸟政策之下，青岛的城市发展框架拉大，经济重心开始转向西海岸新区、上合示范区、高新区、蓝谷等功能区，这些功能区在承载了青岛存量项目转移和增量项目落地的同时，也成为了吸纳就业的主力区域。不过，由于相关功能区的居住环境、商业设施、教育医疗等配套没有跟上，所以大部分人仍然居住在主城区。与此同时，连接主城区和这些重点功能区之间的交通基础设施配套，无论是轨道交通还是快速路，都存在着一定的滞后性，道路拥堵成了常态，通勤时间居高不下。6月30日，青岛举行了一个青兰高速公路双埠至河套段改扩建工程开工动员暨城建交通项目通车仪式。包括新机场高速连接线（双埠-夏庄段）地面道路工程、李村河互通立交ABF匝道工程、太原路东延段工程、华中路贯通工程等几个重要交通项目正式实现通车。备受关注的青岛地铁1号线南段（王家港站~青岛北站）日前传出消息，将从9月1日开始进行为期三个月的空载试运行。
胶州湾第二隧道工程也已经开工，项目工期在6年左右。只不过，这种改善还应该再快一点，带来的变化还应该再明显一点。
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